除了车，零部件企业去哪找新的赚钱项目？

2026年前八个月，汽车行业销售利润率只有3.6%，比2024年的4.3%、2025年的4.1%又低了一截，利润总额同比下降16%。在价格战、年降等多重挤压下，已有零部件供应商宁可放弃大额订单，也不愿接下注定亏损的配套。

事实上，近几年随着主业越来越难赚钱，一批零部件企业把目光投向汽车之外。AI数据中心、具身智能、低空经济、储能，这些乍看与汽车主业相去甚远的新场景，正迎来一批零部件企业加速落子。

但这场跨界并非人人有船票，真正能跨出去的，多是在技术上和新赛道接得上的环节。它们为什么跨界？看中了什么？又能不能在新地盘站稳脚跟？

AI制图；图片来源：豆包

这些赛道，正被汽车零部件企业盯上

AI数据中心，是眼下确定性相对更高的一块。

据中金公司测算，2026年全球智算中心液冷市场规模将达到1147亿元，同比增长273%。中商产业研究院的数据则显示，中国液冷服务器渗透率预计从2025年的约20%跃升至2026年的37%，2027年就会突破50%。

最直接的切入口，是液冷温控。当AI服务器的功耗把风冷逼到极限，液冷从可选项变成必选项。而要在机柜里把冷却液精准输送、分配、控温，需要的密封、流体管路、热交换、冷板制造能力，恰好是汽车热管理供应商几十年练熟的手艺。

于是，一批原本围着发动机和电池转的企业顺势切入。做密封件和流体管路的，把产品延伸进了液冷管路，做底盘的，开始冲压液冷板，连安全件巨头也在拓展液冷机柜，几家热管理龙头更是把数据中心液冷列为战略新兴业务，专门组建团队、布局产线，当作第二增长曲线来培育。

当然，数据中心温控并非一片空白，英维克、申菱、高澜等专业厂商早已深耕多年。对闯入者来说，这是一块要从别人手里抢的蛋糕，而不是无人认领的空地。

但温控只是一个切入口。汽车零部件企业带过来的，并不只有散热一项能力，车上积累的功率、连接、结构等本事，都在被重新打包、装进数据中心这个新场景。

最典型的是博世。它在数据中心的主要发力点不是散热，而是供电与电能转换。

博世在2023年已将数据中心电源列入应用方向。在2026第六届智能汽车芯片生态大会上，博世功率半导体产品高级经理、碳化硅数据中心全球业务负责人王骏跃提到，在此基础上，博世于今年7月1日正式启动AI数据中心全球业务，核心是向AI数据中心提供SiC功率半导体解决方案，尤其是用于固态变压器（SST），SST几乎是一套全碳化硅方案。

连接和电气架构企业，也在切入高压、高速连接与配电，还有企业做起机柜、机箱等结构件。

安波福中国及亚太区总裁杨晓明近期在GNEV2026上表示，中国非汽车市场正在带来新的增长空间，其中之一便是数据中心，“数据中心发展增速很快，国内有望成长为全球规模领先的市场。”

具身智能，是极具想象力的一条。

人形机器人是其中最受关注的一类。据盖世汽车研究院王显斌预测，今年全球人形机器人出货量将达到6万台，其中中国市场约5万台，较2025年的1.8万台增长超过两倍。

当然，不只是人形机器人，汽车零部件企业真正切入的，还包括协作机器人、自主移动机器人、工业与服务机器人等更宽的范围。

汽车零部件企业切入机器人，路径各不相同。

底盘和精密加工企业的切入口，是机器人的关节。凭借丝杠、减速器、执行器的制造经验，它们进场相对容易，目前多处于小批量交付阶段。

汽车电子企业的切入口之一，是机器人的大脑和感官。它们把智能座舱、智能驾驶的域控和感知能力向机器人迁移，只是域控与感知的进度并不一致：域控已有量产交付，感知类大多还在送样、验证或小批量阶段。能否放量，要看整机厂的节奏，但Tier1也在提前拿定点、建产能。

还有一类系统供应商，选择先在自家工厂里把机器人用起来。以安波福为例，按其公布的计划，年底前将有超过一百台具身智能机器人走上上海工厂的产线，承担实际生产任务。这批机器人来自上海它石智航，安波福的角色首先是把工厂开放出来的场景客户与验证方。

在产业的另一端，它也把PULSE雷达视觉融合感知等汽车电子能力，延伸到协作机器人和自主移动机器人上，与Robust.AI、柯马等机器人企业合作，争夺供应商的位置。

低空经济，是愿景最远、落地门槛也最硬的一条。

随着eVTOL陆续进入取证和交付阶段，低空被视作又一个万亿级空间。摩根士丹利早在几年前的飞行汽车市场报告中就预测，2030年全球广义市场可达3000亿美元。

飞行器对电源管理、电控、热管理、轻量化结构的需求，与电动车高度同源，这让一批三电供应商看到了机会。均胜电子就已为国外eVTOL公司开发出集成电池管理、电压转换和功率分配的三合一产品，并拿到定点，预计2027年一季度量产。

图片来源：宁德时代

储能，则是离汽车技术底座最近、也相对容易形成收入的一条。

国家能源局数据显示，截至2025年底，全国新型储能累计装机已达1.36亿千瓦，同比增长84%，到2026年6月底进一步升至1.53亿千瓦。

光伏逆变器、储能温控、BMS、高压连接器，这些原本为电动车三电体系配套的产品，技术底座与储能电站相通，迁移起来相对顺手。但相通不等于照搬，长循环寿命、大容量成组和电网安全，都要求企业重新开发产品、重新做认证，储能行业自身也有不低的安全门槛，以及相当激烈的价格竞争。

这些赛道看上去热闹，但需要提醒的是，拿到定点和贡献利润之间，还隔着不短的距离。至于这些企业为何如此坚决地跨出去，还要往下看一层。

跨界的理由，比想象中更现实

这场跨界不是一时冲动，而是多重压力叠加后的选择。

最直接的压力，来自利润。

汽车行业有个延续多年的机制，叫“年降”。主机厂通常要求供应商每年降价，近两年整车价格战白热化，这道压力又被层层传导到零部件端。

主营汽车车身零部件的华光股份（874806），新能源配套产品毛利率从2023年的13.95%，降到2024年的10.64%，再到2025年的8.21%，三年跌去近6个百分点。

更让企业焦虑的是，这轮低利润不是周期性的低谷，熬一熬就能过去，而是产能过剩、利润率中枢长期下移带来的结构性问题。

当一套零部件的毛利只剩个位数，而个别卡位较早的企业，机器人执行器毛利率仍能做到27%左右，液冷、储能温控在前两年供不应求的早期窗口毛利更厚，如今也在随玩家涌入而回落。但高毛利并非普遍现象，更多企业的新业务还在倒贴换订单。即便如此，产能和资本往哪里走，已经不言自明。

利润之外，更让企业不安的是增长的天花板。

中国汽车市场已经从增量扩张进入存量博弈，国内市场新能源车渗透率过半之后，连最有故事的电动化都进入了贴身肉搏。一家供应商在汽车上的份额做到头，天花板也清晰可见。

而机器人、数据中心是从0到1的市场，早期进入者有机会参与定义标准、卡位头部客户。光洋股份的提法很有代表性，叫“立足汽车，走出汽车”。

图片来源：安森美

车百会研究院理事长张永伟在9月的研讨会上，把向具身智能、低空、储能等新赛道延伸，明确概括为车企和零部件企业的“第二增长曲线”，主张把汽车从单一交通工具拓展为新的硬件平台和价值平台。

在他的判断里，汽车不必再被当成一个封闭的交通工具产业，而是一个可以向机器人、低空、储能开放的硬件平台。对供应商而言，这意味着服务的对象不再只是有限的整车企业，而是数量更多、品类更广的新客户，增长的边界由此被重新打开。

在这些考量里，最关键的一条，是技术复用带来的杠杆。

一款车规级产品的研发，动辄数年、投入数亿，还要为安全和可靠性反复验证。如果这套能力只能服务汽车一个行业，巨额研发就只能靠汽车销量慢慢摊薄。可一旦能平移到机器人、数据中心、低空，同样的技术、代码和产线，就能在多个市场重复变现，摊薄研发、缩短周期，也更容易把良率做上去。

具体到产品上，BMS、热管理、传感器和域控的底层能力，确实可以在动力电池、储能柜、机器人、飞行器和服务器之间迁移。智能汽车与具身机器人的技术栈、供应链重合度普遍在六七成。但底层技术能复用，产品本身却不能照搬。

在安波福看来，这并非简单的业务边界延伸，而是把经过汽车行业严苛标准验证的感知、计算与连接能力，迁移并复用到新的产业场景。

说到底，新行业不缺会做演示样品的团队，缺的是能把产品稳定、低成本、大批量造出来的人。而这恰恰是车规体系磨了几十年的看家本领。

还有一层容易被忽略的考虑，是对周期的对冲。

汽车是强周期行业，跟着消费信心、购置税政策和价格战走。数据中心由AI资本开支驱动，机器人由渗透率和劳动力成本驱动，储能由电力建设节奏驱动，低空则要看适航取证的进度。几股力量并不同步，同时押注几条赛道，相当于用多赛道组合平滑营收波动，一条腿踩空时还有别的腿撑着。

至于资本市场愿意给新业务更高的估值，在不少企业看来，更像是前面这些判断都成立之后的副产品，而不是开辟第二曲线的初衷。

可道理再充分，也不代表新业务一定能赚到钱。

热概念与冷收入，中间隔着好几年

理想很丰满，财报很骨感。

最能说明问题的是收入结构。拓普集团2026年上半年机器人执行器小批量交付，收入1404.77万元，同比增长83%。数字看着不错，但与其同期141.99亿元的总营收相比，这笔新业务的占比约为0.1%。

图片来源：拓普集团

三花智控在机器人执行器上布局已久，却被媒体在中报观察中直言：机器人尚未带来多少收入贡献。

以轴承起家的光洋股份，上半年机器人业务收入999.41万元，毛利率为负22.56%，新业务尚处早期投入阶段。

杨晓明在GNEV2026上也很坦诚。在他看来，具身机器人现阶段落地还有不少挑战，但代表未来发展方向。从春晚舞台上跳舞，到工厂里真正干活，中间的距离比想象中长。

这意味着，对多数企业来说，这些新业务短期内更像一张远期的期权，而不是立刻能端上的饭碗。

但也不能因此否定跨界的价值。零部件企业手里确实有硬通货：车规级的可靠性要求、良率管控、成本控制能力和大规模系统集成经验，这些是机器人、低空、数据中心等新产业最缺、也最难速成的能力。

只不过车规能力不是万能钥匙，原封不动搬过去也可能变成包袱。汽车为安全冗余愿意为极端工况付费，机器人和储能客户更看重性价比和迭代速度，哪些能复用、哪些必须重做，考验着企业的取舍。

具体到落地，标准和认证是第一道绕不开的关。低空飞行器的适航取证以年为单位，要一条条证明它的安全性；储能要过并网和安全认证，机器人要过功能安全等体系认证；数据中心也要赢得电力和运营商客户长期而苛刻的验证。这些都不是车规体系能直接覆盖的。通用技术也许能解决大部分问题，但真正决定生死的那一小部分，必须重新学。

商业模式是另一关。汽车行业定点之后，是相对稳定、可预期的长周期供货，虽然有年降，量和节奏却很明确。而新行业里，有的是一次性工程项目，有的是碎片化的渠道订单，回款周期、定价方式、客户关系都完全不同。习惯了跟主机厂打交道的Tier1，要重新学怎么跟数据中心运营商、机器人公司、电力客户做生意。

更现实的挑战，是人和文化。汽车工业强调流程、标准和零缺陷，新行业更强调快速迭代、敢于试错，两套节奏并不天然合拍。习惯了整车开发周期的团队，未必能跟上机器人和数据中心客户按月甚至按周的迭代。要补上这一课，仅靠企业内部转身往往不够，还需要战略合作和投资并购，从外部引入新的能力和基因。

也正因为如此，张永伟特意提醒，布局新赛道不等于盲目跨界扩张。从难度看，储能、工业温控这类离汽车最近、认证最成熟的赛道，最容易跑通，而低空这类认证门槛高、商业模式未定的领域，需要更长的耐心。而对那些没有技术同源优势的中小企业，这场盛宴可能从一开始就没有它们的入场券。

归根结底，第二曲线不是把汽车的能力简单复制，而是把多年积累的制造和系统能力，重新翻译给新行业听，同时承认自己在新领域里的新手身份。真正能跑出来的，是那些既带得走车规硬本事、又舍得用合作和并购补齐短板的企业；只想蹭热点讲故事的，迟早会在收入报表前现形。

这批企业的故事才刚刚开始。接下来的《汽车供应链之变》，我们会先走进最热闹的那条赛道：当汽车热管理企业一头扎进数据中心，它们究竟看到了什么，又会撞上什么？