张翔：一个汽车分析师眼中的Robotaxi十五年——从一张 2012 年的红色牌照，到 2030 年真正意义上的规模化商用

导语：2026 年 9 月 17 日，上海南京西路兴业太古汇 LG1 层北厅，一辆没有进气格栅、没有后视镜、也没有方向盘的浅金色双门车，被人群围了个严严实实。有人专程从洛阳赶来，有人是 Model 3 车主、跑过欧洲 FSD，专门来"再看一眼实车"。这是 Tesla Cybercab 全国巡展的首秀上海站。在上海浦东新区东明路社区，住着一位把这件事看了十五年的汽车分析师——张翔。

2026年特斯拉Cybercab出租车在上海巡展

一、从一张红色牌照开始的十年

事情的源头，要退回 2009 年。

那年，谷歌还是全球第二大互联网公司。它悄悄启动了一个自动驾驶项目：在改装的丰田普锐斯混合动力车上加装激光雷达和摄像头，开进美国加州的公共道路。三年后，内华达州向谷歌颁发了美国第一张自动驾驶汽车上路牌照——一张红色的牌照。

内华达州向谷歌的自动驾驶汽车颁发牌照

张翔是从 2011 年开始关注 Robotaxi 的。彼时他在一家国内最大的软件公司，负责汽车软件与智能化的战略与市场研究。他描述那是一个"燃油车的年代"：市场上买不到新能源汽车，几乎所有汽车都还是指针式仪表，没有地图导航屏幕，没有语音识别系统。

而他当时研究的课题，恰恰是最前沿的那一类——基于车机、智能手机和 PDA 的导航与地图技术、车联网与车载信息娱乐系统、OBD 设备、车险车联网、语音识别。为了搜集资料，他走访了大量汽车经销商，去看豪华车，也去发达的汽车国家寻找真正搭载先进设备的车型；同时还担任多家整车厂项目的经理与售前支持顾问。

"当时技术不成熟，核心零部件成本高，无法商业化运营。"张翔说。但他判断这是一个很有前景的方向，"很多先进的产品——汽车导航地图、智能手机，都有从不成熟走向成熟的漫长过程。只要持续坚持投入研发，Robotaxi 最终一定会开花结果。"

十五年后回头看，这句话更像是行业的一份时间表。

张翔参加2026年北京车展

二、为什么中国的 Robotaxi 跑在了前面

在张翔的技术叙事里，自动驾驶的突破很大程度上来自新能源汽车的快速发展。

以比亚迪为代表的中国车企逐渐掌握三电核心技术，通过电池技术的创新弯道超车，使电动车的续航里程逐渐接近甚至超过燃油车，新能源车主开始摆脱充电焦虑。2025 年开始，中国新能源汽车在国内市场的销量开始超过燃油车——在张翔看来，这不是巧合，而是一个前提条件。

"自动驾驶技术最初是在燃油车的平台上搭载的。"他分析，"发动机、变速箱等核心技术被国际车企垄断，所以自动驾驶进展非常缓慢。中国车企没有掌握自主知识产权的整车平台，我们被传统燃油车技术约束捆绑。"

拐点出现在中国车企走向国际市场之后。"随着越来越多的中国车企进入国际市场，少数国际车企也开始认可、引进中国车企的新能源汽车技术。"

技术本身的进化同样清晰。在张翔的梳理里，这条路线经历了四个阶段：从最初的编程模式，到自我学习的人工智能，再到端到端和世界模型。"自动驾驶汽车已经从辅助驾驶技术进化到城市领航 NOA 模式。"与此同时，激光雷达的成本在下降，新能源汽车的价格接近燃油车，而智能化程度开始领先燃油车。

于是，"有些互联网公司宣布 Robotaxi 的成本已经降到 25 万元，运营成本在三年内将低于传统出租车。"

张翔参加2026 Inclusion 外滩大会

三、Cybercab 来了，然后武汉停了

两件事，在 2026 年的这个秋天，几乎构成了 Robotaxi 的一体两面。

9 月 17 日，Tesla Cybercab 在上海开启全国巡展首站（9 月 17—21 日，兴业太古汇），同期在北京华贸体验店展出。这是全球首款专为无人驾驶场景打造的量产车型：车内没有方向盘、没有踏板、没有后视镜，只保留两张长椅式座椅与一块 22 英寸中控屏；依靠纯视觉方案加端到端神经网络实现无人驾驶。据现场披露，其制造成本约 3 万美元（约合人民币 21 万元），规模化运营后目标将出行成本压至每公里约 0.8 元——仅为行业平均水平（约 2 美元/英里）的十分之一。

需要说清楚的是：这是一次静态展示，不提供试乘，不涉及在华上市销售，也不涉及无人驾驶网约车的商业运营安排。按现行《机动车运行安全技术条件》（GB7258），没有方向盘和制动踏板的车无法在国内完成上牌、驶入公共道路；FSD 系统在国内还面临数据合规、算法备案与本地化验证等问题。这更像一次"来华路演"——把未来出行的终局形态摆出来，法规与责任认定的进度，则需要另行追赶。

而就在今年上半年，3 月 31 日晚间，武汉。

上百辆某Robotaxi公司自动驾驶车辆在行驶途中突然停止，打着双闪僵在车道中央，从二环线、三环线高架到月湖桥隧道、雄楚高架多处路段受波及，部分车辆追尾。乘客被困高架近两小时，有人因不敢开门而报警，最终由交警现场救援脱困。4 月 1 日凌晨，武汉市公安局交通管理局发布警情通报：初步判断为系统故障所致，无人员受伤。

张翔当时向媒体表示，这次事件更像是"系统性风险爆发"，不是单点技术故障。

他也借此厘清了当前自动驾驶的两类技术路径：一类是单车智能，车辆主要依靠车端感知、决策和执行系统独立完成驾驶；另一类则更依赖后台系统、网络通信和云端协同，即车联网或 V2X（车联万物）模式。"就现阶段而言，萝卜快跑显然更偏向后者。"

在他看来，车队规模越大，停摆的破坏力就越被放大——集群故障概率不再是零。"如果一千台车同时出问题怎么办，"这个问题，"整个行业还没有准备好答案。"

张翔接受央视线下采访

四、2027 与 2030：他的两张时间表

面对媒体的追问，张翔给出了两个明确的时间节点。

2027 年，Robotaxi 会在国内多个核心城市实现片区规模化商业运营：车队数量显著增长、持续收取车费，部分线路实现单车运营盈利。

2030 年，才会进入真正的大范围商业化——"法规、车辆成本、安全验证全部到位，Robotaxi 从试点区扩展到更多普通城区，形成全国性出行供给，才算是真正意义的大规模商业化应用。"

这是一个偏审慎的判断。在一片"颠覆出行"的声浪里，"2030 年"这三个字并不性感。但它划出了一条值得注意的界线：技术成熟度与商业化成熟度之间，隔着法规、成本和安全三道关口。

张翔接受央视电话采访

五、"没有调查，就没有发言权"

在预测之外，张翔更常讲的是方法论。

他始终坚持"没有调查，没有发言权"的原则。为保持观点客观，他常年参加各类汽车行业展会搜集一线情报，与行业专家交流。从 2002 年进入新能源汽车领域、2004 年起在上海汽车行业工作，到 2011 年开始研究智能网联行业——他的实地考察范围覆盖美欧日韩等十余个国家和地区，因为跑的城市太多、看的充电桩和新能源车太密，他被行业朋友称为"新能源汽车行业的徐霞客"。

这种"跑现场"的习惯也延伸到了 Robotaxi 的观察中。9 月 在上海举办的2026 Inclusion 外滩大会上，哈啰 Robotaxi 亮相科技展区，现场设置"智能座舱""云端护航"两大沉浸式体验展台，并正式官宣接入支付宝聚合出行平台。张翔抓住这个机会，在现场就车辆运营问题向专家请教。

他也是媒体采访的"高频受访者"。自 2014 年起，他接受报纸、杂志、电台、电视与自媒体采访，形式涵盖文字、音频、视频与直播，累计采访超过 1 万次。主要媒体包括中央电视台、中国之声、上海电台、中国汽车报、中新经纬，以及中国日报、环球时报、南华早报、华尔街日报、上海日报等。重要采访议题包括：2023 年中国车市价格战、2023 年欧盟对中国进口车反补贴调查、2025 年小米 SU7 女大学生高速事故、2021 年上海车展特斯拉女车主维权事件等。

张翔参观国外书店

六、另一条战线：课堂、书与社区

张翔的另一个身份是北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、工商管理 MBA 企业导师。他服务过四家上市公司，对大型企业集团的管理有丰富经验，因此给研究生的论文提供了大量实用化建议，先后指导评审十余名硕士论文，包括《吉利汽车品牌资产价值提升策略研究》《蔚来汽车多品牌营销策略研究》《企业利用激励机制来调动员工的积极性》《雇主品牌视角下公司员工归属感提升对策研究》。

他参与编写的《中国共享出行发展报告（2020~2021）》——共享经济蓝皮书，由社会科学文献出版社出版，他承担其中 B.16 章《自动驾驶出租车的发展状况与展望》的撰写。2021 年 6 月 12 日，第十三届汽车蓝皮书论坛在合肥举行，中国中华环境保护基金会绿色出行专项基金、北方工业大学、中国汽车技术研究中心战略与政策研究中心、轩辕之学、哈啰出行、华夏出行六家编写单位共同发布新书。

在专业研究之外，他把目光投向更日常的地方。他多次参与东明路社区组织的公益讲座，主题涵盖新能源汽车产业科普、英语学习方法论、新闻小记者实践，兼顾成人与青少年群体；他还走进尚博实验小学开展校园科技讲座，为小学生讲解新能源汽车知识。"通过社区宣讲、校园科普等多种公益形式，把汽车前沿知识讲给更多人听。"今年，他还向东明路社区中心赠送了新书。

张翔向浦东新区东明路社区中心赠送签名新书

他著述颇丰：50 余篇中英文学术论文、3 项专利、参编 3 本著作、为 5 本新书写评语，在多所高校担任客座教授、MBA 研究生导师、研究员与院长，并持续发布 Vlog 短视频与评论文章。

张翔与北方工业大学师生合影

尾声：2030 年的那扇门

采访结束时，问题回到兴业太古汇的那辆车上。

从 2009 年谷歌改装的普锐斯，到 2026 年上海商场的浅金色 Cybercab，十七年过去了。车里的方向盘消失了，成本降到了三万美元以内，中国新能源汽车销量超过了燃油车，人工智能的路线图从编程模式一路画到世界模型。

而在张翔的日程表上，真正的商业化起点被放在 2030 年——不早，也不晚。

"2030 年才是真正大规模商业化应用的时候。"他重复了一遍这句话。窗外，上海的晚高峰正在爬升。这些悬而未决的问题——法规、成本、责任界定、系统性风险——不会因为一辆漂亮的车停在商场中厅就自动解决。

张翔在社区举办公益科普讲座

但至少有人在持续地走向它们。十五年里，这个行业换了发动机、换了算法、换了商业模式。而张翔还在跑现场、还在写论文、还在给硕士论文提意见、还在给小学生讲新能源汽车。

"没有调查，就没有发言权。" 这是他的方法论，也是他十五年观察生涯的全部注脚。

张翔参加2026 CIIF 工博会