得罪中国后，欧洲资本家挥出的第一刀，先“砍”向了冯德莱恩！

我认为，2026年10月欧洲航空业这场风波，最值得关注的不是瑞安航空首席执行官奥利里骂得有多难听，而是他为什么偏偏把矛头对准了冯德莱恩。

10月20日，奥利里公开批评欧盟委员会主席，要求欧盟对在欧洲运营的美国和中国航空公司采取更公平的碳排放收费安排。

瑞安航空还宣布削减比利时冬季航班运力，一个是欧洲航空业的经营成本，一个是欧盟的经济竞争力，两件事就这样撞到了一起。

为什么欧洲企业会把对本土竞争力的焦虑，直接摆到冯德莱恩面前？

2026年10月20日，瑞安航空首席执行官迈克尔·奥利里在接受欧洲新闻台采访时，直接批评欧盟委员会主席冯德莱恩，指责她谈论欧洲竞争力，却没有拿出足够有效的行动。

他还要求欧盟对美国和中国航空公司在欧洲运营时征收相应费用，理由是欧洲本土航空公司承担着不对称的监管负担。

第一刀，它不是字面意义上的政治行动，而是欧洲大型企业经营者把矛头直接指向欧盟最高层级的政策负责人，要求其为监管安排和竞争力问题作出解释。

但我认为，理解这件事不能只看谁批评了谁，更应该看批评背后的利益冲突，奥利里经营的是瑞安航空，一家以低成本运营和低票价为竞争优势的航空公司。

对于这样的企业，机场收费、燃油价格、税费和碳排放成本，都会影响航线能否盈利。

政策规定哪怕只改变一部分成本，也可能影响企业是否继续经营某条航线，以及最终向旅客收取多少票价。

欧洲新闻台同日报道还提到，瑞安航空计划在比利时冬季航班安排中削减20条航线、减少超过100万个座位。

比利时将从2027年1月起把航空税从每名乘客2欧元提高至7欧元，瑞安航空对此作出了经营调整。

奥利里同时警告，2027年欧洲机票价格可能上涨10%至20%，这些信息放在一起看，矛盾就清楚了。

奥利里不是单纯对冯德莱恩有意见，而是在要求欧盟解释：为什么欧洲企业要承担越来越多的成本，却未必能在国际市场上获得对等的竞争条件？

我的看法是，企业家维护自身利益并不奇怪，奥利里希望降低瑞安航空的经营压力，这一点无需回避，但企业的利益诉求与政策问题并非完全无关。

如果一家企业提出的问题能够对应到清晰的制度差异，那么即便它的动机包含商业利益，也仍然值得认真讨论。

真正重要的是，欧洲资本家为什么开始公开质疑欧洲自己的政策制定者。这场争论，已经把欧盟的环保规则与产业竞争力之间的矛盾摆到了台面上。

奥利里要求对中国和美国航空公司征收相应费用，核心理由是欧洲本土航空公司与部分国际长途航班面对的碳监管机制并不相同，要判断这项批评是否成立，首先得弄清楚欧盟究竟在管什么。

欧盟排放交易体系，也就是EU ETS，并非对所有国际航班一律采用同样的规则，现行航空碳市场安排主要覆盖欧洲经济区内部航班，以及部分与英国、瑞士之间的航班。

对于许多欧洲以外的国际航线，国际民航组织推动的国际航空碳抵消和减排计划CORSIA则发挥着不同的作用。

这两套机制的适用范围和履约方式并不相同，因此不能简单说外国航空公司完全不承担碳排放义务。

奥利里所强调的，是不同规则可能导致不同的经营成本，欧洲航空公司运营部分欧洲内部航线时，需要面对碳配额成本；部分跨洲航班则适用不同的国际监管机制。

如果竞争者在相同市场争夺旅客，却受到不同的碳成本约束，企业自然会质疑竞争条件是否公平。

这也是我认为整场争论最值得分析的地方，环保政策不能只看有没有收费，还得看收费规则是否与实际排放、减排目标和市场竞争相匹配。

如果欧洲本土企业承担了更高的成本，而政策又没有充分解释不同航线为何受到区别对待，那么企业对制度产生不满并不难理解。

不过，政策公平也不能简单等同于所有航班必须缴纳完全相同的费用，不同航线的飞行距离、排放规模和国际规则都有差异，制度设计必须考虑这些现实因素。

真正应该比较的，是不同经营主体在可比条件下承担的有效碳成本，以及这些差异能否得到合理解释。

在我看来，欧洲真正需要回答的问题是：如何减少航空业排放，同时避免把成本不成比例地压在某一类经营者身上？

如果政策过度偏向本土企业，可能损害减排目标和国际协调；如果只强调环保目标，却忽略企业之间的竞争差异，又可能削弱本土航空业的投资意愿。

所以，奥利里要求把中国和美国航空公司纳入更公平的收费安排，本质上是在要求欧盟解释竞争规则。

但这并不意味着中国航空公司已经违反了什么规定，也不意味着中国是这场冲突的制造者，中国航空公司只是被奥利里点名提出的政策对象之一。

如果把这次航空业争议放到欧洲经济的大背景下，就会发现它并不是一个孤立事件，2024年9月9日，意大利前总理马里奥·德拉吉向欧盟提交了欧洲竞争力报告。

报告指出，欧洲面临生产率增长乏力、创新投入不足、能源成本压力和国际竞争加剧等问题，并提出大幅增加投资的建议。

按照报告的估算，欧洲每年需要额外投入约7500亿至8000亿欧元，才能更好地实现其既定经济、能源和产业发展目标。

这笔钱不是专门用于航空业，也不是简单拿来弥补企业缴纳的碳排放费用，而是涉及欧洲整体经济转型的额外投资需求。

我认为，这份报告与奥利里的批评之间，存在一个值得重视的共同点：欧洲已经能够识别不少竞争力问题，但识别问题与解决问题之间，还有很长一段路。

航空业只是其中一个缩影，企业既要应对能源和运营成本，又要为绿色转型投入资源，还需要面对来自国际市场的竞争。

如果欧盟希望推动产业升级，就必须让环保目标与经济发展之间形成更合理的衔接。

否则，企业一方面被要求加快转型，另一方面却缺少稳定的政策预期，最终可能选择减少投资、调整航线，甚至把经营资源转移到其他市场。

当然，欧盟已经采取了多项竞争力和绿色转型措施，德拉吉报告也只是提供了政策建议，并不意味着所有建议都能立即落地。

大型经济体的改革往往涉及成员国利益协调、财政资源分配和国际规则谈判，执行速度本身就受到多重因素制约。

我的判断是，冯德莱恩真正需要面对的，不是奥利里的一句批评，而是企业对欧盟治理效果提出的现实追问。

政策制定者当然可以坚持环保目标，也可以要求企业承担合理的转型成本，但同时必须解释规则为什么这样设计，如何避免竞争扭曲，以及企业遇到实际困难时，制度能否及时调整。

这也是为什么，奥利里把批评直接指向冯德莱恩，会引起比单纯航空税争议更广泛的关注。

欧盟委员会主席代表着欧盟政策执行的重要一环，而企业对她的批评，实际上是在追问欧洲的竞争力承诺究竟能否转化为企业能够感受到的实际变化。

说到底，这次事件的核心，不是谁在言辞上压过了谁，而是欧洲如何处理环保、竞争和经济增长之间的关系。

对企业来说，规则必须能够解释成本；对政府来说，减排目标必须有实际效果；对消费者来说，最终还要面对票价与出行选择的变化。

如果欧盟能够把这些问题协调好，绿色转型就可能成为欧洲产业升级的动力，如果做不到，监管成本、企业不满与竞争力焦虑之间的矛盾，恐怕还会反复出现。

最后想问大家一个问题：如果一套环保规则让本土企业觉得竞争成本更高，却又没有让减排效果变得足够清晰，你认为欧盟应该优先调整收费机制，还是坚持现有规则、继续推动企业适应？