北京
2026年10月，荷兰鹿特丹法院的一纸判决，让一艘估值约1000万美元的好望角型以下级散货船走到了被公开拍卖的边缘——而这一切的起因，仅仅是船东拖欠了船员约8.6万美元的工资。这起"小债权撬动大资产"的案件，被业界视为海员讨薪史上具有标志性的判例。
案情回顾：从突尼斯滞留到鹿特丹拍卖
涉事的散货船为"BAM DESPINA"轮（IMO 9517549），2009年建于韩国，载重吨约32411吨，长180米、宽30米，挂马绍尔群岛旗。据船舶追踪平台数据，该船9月7日自直布罗陀启航，目的地即为鹿特丹港区。
这艘船的来路并不光彩。2026年夏天，该船在突尼斯的斯法克斯港（Sfax）被港口国监督检查扣留了超过两个月，共查出10项缺陷，扣留理由包括未支付船员工资、船舶证书无效以及船上补给不足。
9月14日，"BAM DESPINA"轮抵达鹿特丹。船员们没有选择在沉默中等待，而是由荷兰律师事务所 Bolder Advocaten 代理，向鹿特丹法院提起诉讼。10月13日，鹿特丹法院作出判决，批准将船舶强制拍卖。根据律所发布的拍卖公告，该船将于2026年11月25日在鹿特丹法院公开拍卖。
8.6万美元欠薪 vs 1000万美元船舶
这场拍卖的"不对称性"令人侧目：
- 债权端：债权人名单上主要是菲律宾籍船员，追讨的欠薪总额为约8.6万美元。且这一数字还会增加——自9月18日起，仍有4名债权人留守船上，他们的工资将持续累积至拍卖之日。
- 资产端：船舶估值机构 VesselsValue 评估该船价值约1000万美元
更耐人寻味的是船东的背景。船舶所有人为 Bam Despina Co，注册于马绍尔群岛，在荷兰并无已知办公场所或住所。据 Equasis 数据库，该船管理公司为位于荷兰的 Divi Ship Management，但外界无法联系到该公司。
为什么船员能"赢"：海事请求权的底层逻辑
船员工资是受到国际法优先保护的债权。
1993年《船舶优先权和抵押权国际公约》明确规定，船员工资、遣返费用和社会保险费等对船舶的请求权，享有船舶优先权；1999年《扣船公约》同样将船员工资列入海事请求范围。
荷兰法律实务也为船员提供了高效通道。根据《船舶扣押实务指南》第十四版，在荷兰法下，船舶可因任何类型的索赔被扣押；船员工资等特定索赔甚至可"附着于船舶本身"，即使船舶已被转卖仍可扣押。在债务人拒不履行判决的情况下，法院可下令公开拍卖船舶。
"荷兰式拍卖"：价格从高往低喊
本次拍卖将采用荷兰特有的拍卖形式：标的起拍价定得较高，随后由拍卖师逐轮降价，直到有买家应价，或价格降至保留价为止。有意向的买家需注意，该船目前停泊于大鹿特丹港区，登轮验船须经律所许可。
判例意义：欠薪欠出"船"的代价
这起案件是海员用法律武器对抗船东的教科书式操作，其标志性意义在于：
- 船员工资优先权从纸面走向现实。尽管国际公约早已确立工资优先权，但船员实际追回欠薪的比例并不高——国际运输工人联盟（ITF）统计，仅在2021年就为船员追回约3760万美元欠薪，当年向国际劳工组织报告的船员被遗弃案件达85起，创历史新高。
- "影子船东"无处遁形。本案船东注册在马绍尔群岛、在荷兰无实体存在，是典型的单船公司架构。但船舶优先权的妙处在于它"附着于船"而非"附着于人"——只要船进入了对船员友好的司法辖区，再隐秘的船东也无法阻止船舶被拍卖。
- 对行业的警示。根据国际劳工组织《2006年海事劳工公约》修订条款，船东连续两个月以上不支付工资即构成"遗弃海员"，船员可启动财务担保机制索赔最多4个月工资；而本案证明，船员还可以走得更远——直接让欠薪的船东失去整条船。
截至发稿，船东方面未就拍卖安排公开表态。11月25日的鹿特丹拍卖，将为这场8.6万美元欠薪引发的千万美元拍卖案写下最后一章——无论最终成交价几何，船东为欠薪付出的代价，都早已远超欠薪本身。
参考资料：https://www.tradewindsnews.com/bulkers/seafarers-force-dutch-court-sale-of-bulker-to-recover-wages/2-1-2062810
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