中国汽车驶向中亚：当地需求变了，产业合作也在加深

【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

从哈萨克斯坦街头越来越常见的中国汽车，到乌兹别克斯坦持续增长的中国品牌汽车销量，中国车企正在改变中亚汽车市场的品牌格局。

这种变化背后，既有中亚汽车市场需求的增长，也有中国汽车产业链逐步融入当地市场、与当地制造业和交通基础设施建立更深联系的过程。

中国品牌份额上升，中亚汽车市场格局变化

据《南华早报》10月18日报道，哈萨克斯坦部分汽车经销商正计划将业务重心从欧洲汽车转向中国电动汽车。报道援引当地经销商的说法称，中国汽车在价格、产品配置方面具有竞争力，随着消费者实际使用经验增加，对其质量的疑虑也有所减弱，口碑传播开始发挥作用。

哈萨克斯坦售卖的捷途品牌allur.kz

哈萨克斯坦媒体《商业新闻》今年2月的报道也反映出中国品牌的市场增长，报道原因哈萨克斯坦汽车联盟数据显示，2025年当地共售出8.56万辆中国品牌汽车，市场份额达到39%，高于2024年的38%。其中，奇瑞销量为14570辆，捷途为14507辆，哈弗、长安、江汽和吉利等品牌也进入当地销量前列。

乌兹别克斯坦也呈现出类似趋势。据当地商业媒体《UzDaily》援引的统计数据，今年1—7月，乌兹别克斯坦进口乘用车约6.5万辆，其中来自中国的车辆达到6.3万辆；同期，该国进口纯电动汽车约4.6万辆、混合动力汽车8077辆。中国已成为当地最主要的乘用车进口来源国。

比亚迪在哈萨克斯坦的销售门店kolesa.kz

随着市场规模扩大，进入中亚的中国品牌车型与动力形式也更加多样。除了奇瑞、捷途、比亚迪和吉利，长安、长城旗下品牌以及理想汽车等企业也在寻找各自的市场空间，产品覆盖燃油车、纯电动车、混合动力和增程式车型等不同类别。

与此同时，部分车企开始从整车出口转向本地生产。在哈萨克斯坦，阿斯塔纳汽车集团建设的多品牌工厂已于2025年投产，生产奇瑞、长安和长城旗下车型。这类合作让中国品牌有机会借助当地企业的制造设施和市场网络，逐步扩大本地生产规模。

乌兹别克斯坦则出现了不同形式的产业合作。比亚迪与当地汽车工业企业UzAuto成立合资公司，吉扎克工厂于2024年投产，一期规划年产能为5万辆，主要生产新能源车型。奇瑞和哈弗也通过当地生产体系开展业务，借助现有工厂和销售网络扩大市场覆盖。

江淮在乌兹别克斯坦投资建设合资工厂spot.uz

江淮汽车同样在推进当地制造布局。2026年5月，江淮与乌兹别克斯坦方面合作建设的合资工厂正式开业，产品覆盖乘用车和商用车。双方还讨论了从现有组装方式向更完整的生产环节升级的计划。

这些数据与案例表明，中国品牌在中亚的增长已不局限于个别车企或单一车型，更不局限于单一路径。部分企业依靠进口和经销商网络打开市场，另一些企业则开始与当地产业体系合作，将制造、就业和供应链纳入长期布局。

从购买偏好到使用体验，中亚消费者需求发生变化

而这份销量增长以及经销商求变背后的重要原因之一，则是中亚消费者对于中国汽车的看法转变。

《商业新闻》此前刊发的车主采访显示，一些消费者过去将中国汽车视为价格较低、质量不及欧美及日韩品牌的产品，但这种印象正在变化。受访车主认可中国汽车的丰富配置、智能电子系统和驾驶辅助功能，部分从德系、日系或韩系汽车换购中国品牌的车主，也对新车的舒适性和配置表示满意。当地媒体El.kz去年9月的调查则显示，部分消费者选择比亚迪、长安等品牌时，看重的是价格、技术配置和产品设计。

这些反馈背后，是当地消费者对汽车用途和使用成本的现实考量。价格依然重要，但车辆是否适合家庭出行、长距离驾驶是否方便、冬季使用是否舒适、出现故障后能否及时维修，同样会影响购车决定。

乌兹别克斯坦的首家理想汽车经销店 Spot.uz

理想汽车曾向媒体表示，中亚是其海外布局的第一站，原因之一是此前已有约1万辆理想汽车通过平行出口进入当地，形成了一定用户基础；另一方面，理想汽车认为当地市场与其现有产品形态较为适配。大尺寸SUV、多人家庭出行需求，以及增程产品在补能条件不够完善时的使用特点，都是其考虑的因素。

这一选择也折射出当地部分家庭的用车需求。增程车型可以在提供电驱体验的同时，通过燃油补能减少对充电设施的依赖。

气候和语言也是中国汽车进入当地市场时需要考虑的因素。比亚迪向观察者网表示，公司在导入新车型前，会结合市场调研、消费者反馈和道路测试评估车辆的适应性。针对当地使用场景，部分车型配备方向盘及外后视镜加热功能，车载系统也支持俄语、乌兹别克语和哈萨克语。

比亚迪在乌兹别克斯坦的车机avtoelon.uz

与此同时，消费者对中国汽车的评价也开始延伸到购车之后。当地媒体Kun.uz的相关报道关注到车辆故障处理和零部件供应等售后问题。

比亚迪在中亚的经营也涉及类似问题。该公司向观察者网表示，公司已在中亚及周边市场建立销售和服务网络，并根据当地需求推进产品与服务适配。对中国品牌而言，售后能力能否跟上销量增长，将影响消费者是否愿意再次购买，也会影响当地市场对中国汽车的整体评价。

理想汽车也曾指出海外市场服务生态的重要性，该公司此前表示，在乌兹别克斯坦推进官方业务时，便将此前通过平行出口进入当地的存量车辆纳入关注范围，希望为用户提供官方零部件、OTA升级和本地化的车机生态。理想汽车还表示，将依托当地经销商网络扩大销售与服务覆盖。

中亚市场呈现出的变化说明，中国车企带来的变化不只是产品的丰富，也包括在本土化进程中，潜移默化地影响着当地家庭的出行方式以及长期服务需求。

多元布局，中国企业强化本地建设

值得一提的是，中国企业在中亚的参与建设的远不止于汽车，《南华早报》表示，这份投入还触及交通、基建，乃至经济贸易的各个层面。

中国企业在哈萨克斯坦首都阿斯塔纳打造的轻轨南华早报

今年5月，由中国企业参与建设的阿斯塔纳轻轨正式投入运营，线路全长约22.4公里，设有18座车站，连接机场与城市区域。项目涉及中国技术、标准和设备的应用，并为当地创造了就业岗位。

在公共交通领域，中国新能源汽车同样开始进入当地运营场景。比亚迪纯电动公交车已在哈萨克斯坦和阿塞拜疆等市场投入使用。与此同时，哈萨克斯坦还出现了进一步扩大本地汽车制造的计划。当地企业与吉利、星途、凯翼等品牌相关的生产合作，曾被当地投资机构披露为后续项目安排。

在阿塞拜疆运营的比亚迪公交report.az

从汽车销售、本地生产到交通基础设施建设，中国企业正在以不同方式参与中亚经济发展。虽然这些布局涉及不同领域，但都让中国企业与当地市场、产业和日常生活产生了更紧密的联系。

而中亚也正在被中国企业的到来所改变，其不止于汽车市场上的品牌丰富度，也包括当地汽车制造的参与者、消费者的用车选择，以及交通出行和产业合作的具体方式。

当然，这些变化并非一蹴而就，不同国家的市场条件、基础设施和消费需求各不相同，中国企业能否在当地持续发展，仍取决于产品能否适应实际使用场景、服务体系能否跟上，以及本地化经营能否长期推进。

但可以确定的是，随着越来越多中国企业进入中亚，其与当地市场的关系正在从单纯的商品交易，延伸至生产、服务和更广泛的产业合作，中亚的经济生活也在这一过程中发生着切实变化。

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