问题早已出现了！比亚迪销量暴跌26%，撕开新能源车最后的遮羞布

比亚迪今年前4个月销量跌了26%，一下子“新能源车不行了”的说法满天飞。

这26%到底是怎么跌出来的？

新能源车那块遮羞布，又遮住了什么？

其实问题早就有了，只是很多人没往深处看。

想看懂比亚迪，得先把镜头拉远一点。

它碰上的不是一家企业的麻烦，而是整个中国汽车产业的大变局：国内卖不动了，海外却卖疯了。

这事儿还得从头说起。

当前，中国汽车产业呈现出一种独特的现象。

作为全球规模最大的汽车市场，中国国内需求明显放缓，工厂仍在持续生产数以百万计的汽车，国内终端销售却面临较大压力。

把视线投向海外，景象截然不同：中国汽车正加速进入欧洲、东南亚和拉丁美洲市场。

中国汽车出口屡创新高，市场份额稳步提升，一些老牌汽车制造商则在新兴市场中不断失去阵地。

同一个产业呈现出两种截然不同的现实：一边是国内市场明显下滑，一边是海外版图持续扩张。

中国为何能在国内买家减少的同时，于一年内成为全球领先的汽车出口国？

拥有百年历史的全球汽车工业又将如何应对家门口出现的这部分富余产能？

多年来，中国一直致力于建设全球最大的汽车市场。

2025年，中国乘用车销量达到创纪录的2370万辆。

2026年形势急转直下。

今年上半年，乘用车销量同比下降20.2%。

全国乘用车市场信息联席会随之下调了预测，目前预计全年降幅为14%。

夏季的数据使情况进一步恶化。

8月，乘用车销量同比下降23.7%，已是连续第11个月下滑。

背后的原因较为深层。

中国汽车市场竞争极为激烈，厂家纷纷通过降价吸引客户，这场价格战严重压缩了整个行业的利润空间。

中国消费者对大额消费变得更加谨慎。

从更宏观的经济层面看，消费需求整体偏弱。

4月，社会消费品零售总额仅增长0.2%，为三年多来最慢增速。

随后燃油价格上涨，6月交通能源成本同比上升15.3%。

这对汽油车和柴油车影响显著，此类车型的销量大幅下滑，即便是电动汽车也未能幸免。

新能源汽车相关激励政策有所退坡，削弱了支撑需求的重要因素之一。

成本端也在上升，锂和存储芯片价格持续走高。

今年1月至5月，行业利润率下降至3.4%。

中国汽车制造商由此面临一道复杂的方程式：车型过多，产能偏多，买家数量却不足。

正是在这一背景下，事情出现了意想不到的转折。

如果国内消费者买的汽车不够多，这些汽车就需要寻找新的去处，而这个“去处”越来越多地指向海外。

8月，中国乘用车出口同比增长77.5%，单月出口量达到89.4万辆；7月增速更高，出口同比增长88.2%。

今年前8个月，中国乘用车出口超过620万辆。

2025年，中国汽车出口总量达到710万辆，预计今年将达到1200万辆。

另据一项预测，到2030年，中国汽车年出口量将达到1800万至2000万辆。

国内与海外的对比十分鲜明：8月国内销量下降23.7%，同月出口却增长77.5%。

电动汽车和混合动力汽车正引领这一轮大规模出海。

8月，这两类车型在国内乘用车销量中的占比达到64.7%，但其销量同样下降了10.1%。

另一方面，电动汽车和混合动力汽车的出口量大幅增长154.7%。

这已不仅仅是一种销售策略，而是关乎生存的问题，是国内市场承压时维持工厂运转的重要途径。

比亚迪的发展充分体现了这一转变。

今年该公司海外收入大幅增长，目前已占公司总收入的一半以上，中国大陆市场的销售收入则明显下滑。

这是比亚迪历史上首次出现海外收入超过国内收入的情况，这一事实清晰地表明了产业重心转移的方向。

这些汽车进入的并非空白市场，而是几十年来一直由知名跨国制造商主导的市场。

欧洲正成为最主要的竞争场。

短短几年间，中国品牌已从边缘角色成长为一支重要力量，市场份额成倍增长。

在电动汽车领域，差距更为明显：中国品牌已占欧洲电动汽车交付量的近四分之一，日本汽车制造商的占比则不足5%。

这种竞争压力并不局限于欧洲。

中国品牌正在向拉丁美洲、东南亚、西亚和非洲扩展。

自2019年以来，中国品牌在其中多个地区的市场份额提升了9至12个百分点。

唯一的例外是美国，大多数中国制造的汽车在美国仍面临高额关税，这使得其他市场显得更加重要。

过去的策略十分简单：在中国生产，运往海外，以更低的价格销售。

如今这一策略已经过时，中国汽车制造商开始直接在目标市场建设工厂。

比亚迪和奇瑞正在扩大在欧洲的生产，比亚迪在南美洲也采取了同样的举措。

其逻辑十分清晰：降低物流成本，规避贸易壁垒，更深入地融入当地市场。

这并非某一家企业在改变市场，而是整个行业在重塑规则。

多年来，中国一直是全球汽车制造商最大的机遇所在，如今则成为它们最强劲的竞争对手。

大众、梅赛德斯-奔驰、宝马和保时捷今年在中国的销量均大幅下滑。

但真正的变化发生在中国本土：中国制造商出口的产品，正是在艰难的国内市场竞争中锤炼出来的。

这其中蕴含着一个显著的悖论：令国内厂家承压的价格战，同时也在帮助它们赢得海外买家；在国内看似危机的富余产能，到了海外则变成强大的出口动能；为在“电动汽车之战”中生存而研发的技术，如今正销往全世界。

预计到2030年，中国汽车制造商有望占据全球汽车市场37%的份额，仅在欧洲，这一份额就可能达到20%。

消费者调查也印证了这一趋势：性价比仍是购车的首要因素，先进技术位居其次。

但一切并非板上钉钉。

关税可能减缓这一进程，本地化生产规则也可能改变交易的经济逻辑。

此外，中国汽车转售时的贬值幅度仍大于知名品牌，海外服务网络也相对有限。

这些都是实实在在的障碍，而非细枝末节。

要打造一个赢得车队客户和长期买家信任的品牌，仅靠低价远远不够。

老牌巨头也并未坐以待毙，它们正在重组、加大投资并寻求合作，一些国家的政府也在出台贸易保护措施。

因此，这并不是一个关于中国“征服世界”的故事，而是一个关于百年汽车工业突然迎来新格局的故事。

大众关闭的每一座工厂、布鲁塞尔出台的每一项关税、比亚迪在海外开设的每一家工厂，都只是这场刚刚拉开帷幕的竞争的最初几步。

再说回比亚迪。

4月，它的海外单月销量冲到134542辆，同比涨了70.9%，创了历史纪录。

可一打开国内的财经社区，满屏都是“比亚迪暴跌26%”。

今年1到4月，它累计卖了1021586辆，去年同期大约是138万辆，跌幅确实接近26%。

财报看着也挺吓人。

一季度营收1502.25亿元，少了11.82%；净利润40.85亿元，直接少了一半多。

不过先别急着下结论。

去年一季度，汇率让它多赚了19亿；今年汇率方向一反转，倒亏了21亿。

一来一回，40亿利润就这么没了，跟车卖得好不好关系不大。

把汇率剔掉再看，单车核心运营利润是0.59万元，比去年同期还多了300块。

毛利率18.8%，是近一年来最高的。

研发投入也没缩，一季度花了113亿多，差不多是净利润的三倍。

第二代刀片电池配上闪充，5分钟就能从10%充到70%，闪充站已经建了5499座。

那销量为啥会跌？

说白了就是在“还债”。

今年开始，新能源车购置税从全免变成减半，每辆车最多减1.5万。

去年年底，到处都在喊“年底前不买就亏了”，需求被提前透支了。

结果今年一季度，比亚迪卖了700463辆，同比少了30.01%。

冲得越猛，回撤就越疼。

这块遮羞布撕开以后，露出来的是整个行业对政策红利的依赖。

补贴这根拐杖慢慢撤了，能不能自己站稳，这才是真考验。

售后的问题也绕不过去。

电池大概占整车成本的四成，一过保修期，维修账单动不动就是几万、十几万。

2018年到现在，已经有400多家新能源车企破产，16万多车主连修车该找谁都不知道。

好在国内是在“还债”，海外却在“攻城”。

一季度，比亚迪在海外卖了将近32万辆，涨了55%。

更关键的是利润，海外单车利润大约是国内的4倍。

泰国、乌兹别克斯坦的工厂已经投产，巴西、匈牙利的工厂也在推进，自己的滚装船已经有4艘投入运营。

国内保住规模，海外赚取利润，这步棋的思路很清楚。

潮水退去，才知道谁在裸泳。

这跟前面讲的大背景其实是一回事：国内卖不动，就往海外走。

比亚迪这26%的跌幅，相当于在替整个行业试水温。

如果下半年海外利润能撑住研发投入，国内销量也能一个月一个月稳下来，那就算是安全着陆了。

可要是连比亚迪都扛不住，那些腰部和尾部的新能源品牌，恐怕真得做好过冬的准备了。