中国涡扇15追了国外十几年，转头一看才发现最强发动机原来是自己

涡扇-15追着国外发动机跑了十几年，回头一看，最强的那颗“心脏”怎么就成了自己的？

这话听着像段子，到底是真反超，还是自我感觉良好？

要弄明白这件事，得从头说起。

中国航空发动机被外界当成短板，一说就是几十年。

如今它到底发展到了什么水平？

跟美国、俄罗斯比还差多少？

下面一层层拆开来看。

中国航空发动机起步较晚，到上世纪90年代仍明显落后。

首款至今仍大量使用的国产发动机是WS-10。

该型发动机于1987年开始研制，很可能以中国此前接触过的民航涡扇发动机CFM56为基础。

但它仍需重新设计，耗费了大量时间，并在90年代借鉴了俄罗斯的技术。

进入21世纪后，WS-10又用了十年时间，批量生产质量才达到标准，但部分问题仍未解决。

2009年，国内一家飞机制造商表示发动机质量尚不够好。

直到2014年，有中方人士透露，该发动机的平均翻修间隔仅为300小时，总寿命仅为1500小时。

大多数人最关心的还是推力数据。

装备歼-11“侧卫”战机的WS-10A服役时推力约为120千牛。

2014年有中方人士表示，该发动机已有多个版本，最高推力可达137千牛。

2014年以来，歼-16上至少出现过一次发动机外部改进，歼-20上则出现过两次。

最新的WS-10版本推力可能已超过140千牛。

歼-15舰载机最能说明WS-10曾长期存在可靠性问题。

直到不久前，新造的舰载机仍在使用俄制发动机。

这说明舰载版WS-10还不能满足关键海上作战的要求，据称存在响应速度不足的问题。

如今，WS-10已经足够成熟和先进，推力与同类俄美发动机相当，但寿命可能仍略逊一筹。

得益于WS-10积累的经验，后续发动机的研制进度明显加快。

不计在研项目，WS-15是目前中国发动机技术的最高水平。

这又是一个历时数十年的项目。

据称它早在上世纪90年代初就已开始研制，当时歼-20还没有提出，其设计目标是大幅超越WS-10。

WS-15的研制过程十分艰难。

它在本世纪头十年中期已开始测试，但研制迟迟未能完成，歼-20只能先采用其他发动机服役。

2022年前后，官方媒体终于提到歼-20已用这款发动机进行试飞。

据发动机制造商介绍，WS-15于一年后开始批量生产。

与以往一样，可靠的性能数据十分稀少。

2012年国内一家发动机制造商的路线图显示，WS-15的推力目标为180千牛。

这一目标可能未能实现，也可能已被超越，外界无从得知。

一种粗略的估算方法是以早期歼-20所用俄制发动机的142千牛推力为起点。

这些发动机先后被两种WS-10改型取代，如今又被WS-15取代，说明每一代至少都有一定提升。

后期WS-10版本的推力似乎已超过140千牛，因此WS-15很可能在此基础上有明显提升。

但其实际推力更接近160千牛还是180千牛，目前仍不得而知。

同一尺寸的美国F119发动机为F-22研制，在20年前推力就已达到约160千牛以上。

F119以重量大著称，其矢量喷管段体积庞大，外形还要与飞机尾部融为一体。

WS-15的重量同样未知。

它可能与俄制发动机一样轻，毕竟俄制发动机能装进歼-20；但它也可能略宽略重，从而降低推重比。

WS-15没有F119那样笨重的矢量喷管。

如果它沿用俄罗斯更轻但耐久性较差的设计理念，重量不太可能超过2吨。

不过，中国设计人员很可能高度重视尾气冷却和富余发电能力，这可能使其重量接近2吨。

事实上，发电能力已成为现代发动机的主要发展方向之一。

电力既要驱动性能日益强大的电子系统，也要为飞机各子系统提供冷却。

随着红外传感器不断进步，尾气同样需要冷却。

中国发动机很可能也在走这条路，优先考虑发电和冷却能力，而不是只追求推重比。

目前歼-20上的WS-15既没有矢量推力，也没有特别隐身的喷管，但中国发动机制造商曾多次展示相关技术。

2018年珠海航展上，一架经过特殊改装的歼-10展示了新型矢量推力喷管。

2022年，一个模型上展示了与F-22相似的隐身喷管。

自2024年以来，中国两款下一代战斗机原型机都采用了类似的实用喷管。

中国下一代战斗机很可能先采用配备矢量喷管的先进WS-15改型，在服役后期再换装变循环发动机。

上世纪60年代，喷气发动机还处于起步阶段，20年的技术差距非常巨大。

到80年代，这一差距依然明显。

进入21世纪后，这样的差距已不再具有决定性。

如今中国的水平已大致相当于F-22服役、F-35发动机尚在研制时的美国发动机技术，而美国多数战斗机至今使用的仍是较老的发动机。

如今，中国已拥有覆盖各类需求的多种发动机项目。

经过数十年努力，中国在喷气发动机领域已基本实现自给自足，并掌握了较强的涡扇技术。

中国目前仍不及美国，但俄罗斯因经费不足耽误了数十年，在美国之外，或许只有英国罗尔斯·罗伊斯公司的涡扇技术略胜一筹。

看到这儿，再说说涡扇-15这一路是怎么跑过来的。

网上流传的说法是，上世纪90年代中国发动机底子还薄，正赶上俄罗斯经济困难，中国拿到了R-79发动机的技术资料。

可最核心的矢量喷管技术，当时并没到手。

后来研发团队以R-79为起点，自己一点点啃硬骨头，高压压气机、燃烧室这些关键技术逐个突破。

2005年，核心机首次点火成功，这颗“心脏”算是第一次跳了起来。

2010年前后，项目又碰上几番波折。

团队干脆在原有核心机设计上推倒重来，换上新材料、新工艺，粉末冶金涡轮盘、单晶叶片也是后来才慢慢成熟的。

进度确实拖了，可推力目标也从15吨级跳到了18.5吨级，这笔账怎么算都值。

按照流传的数据，涡扇-15推重比超过9.7，加力推力约18.5吨，能让歼-20实现超音速巡航。

有人说它在推力上已经追平甚至略超F119。

这些数字官方没有公开确认，但足够让人看到它的分量。

更关键的是，干活的方法变了。

它第一次严格按照“核心机—验证机—型号机”的流程推进，上百次整机试车、高空台模拟、飞行验证一样都没落下，还参考了国际上成熟的考核规范。

这种“小步快跑”的打法，让它少走了不少弯路。

说白了，涡扇-15的故事就像一场长跑：前半程紧跟对手，中途调整呼吸再加速，冲刺时一抬头，发现自己已经挤进了第一梯队。

它未必是全球最强，但总算把中国航空工业的“心脏病”治得差不多了。

歼-20换上涡扇-15，隐身、机动、超音速巡航全面升级。

有网友打了个比方：这就像电动车换上高密度电池，动力和续航一起变了样。

这些经验正推着下一代变循环发动机加快研发。

从“追赶”到“并跑”，再到某些地方“领跑”，好戏才刚开场。