前法务大臣开骂“100%是印度的错”，日印高铁闹到公开翻脸

2026年10月24日，日本《钻石在线》（Diamond Online）刊出一篇评论，标题 为“这样的话，在印度根本没法做生意”。作者白川司是东京千代田区议员，也是评论家和翻译家。文章发出不到一天，评论区就涌进了1400多条留言。

文章的起因是因为印度第一条高铁，也就是孟买到艾哈迈达巴德的新干线，日印两国已经闹到公开撕破脸的地步。

这条线全长508公里。2015年签约，2017年开工，原定2023年通车。如今已经2026年底， 通车时间还无法确定。

一笔“白送一样”的贷款

2015年12月，安倍晋三和莫迪敲定这个项目。总投资约9800亿卢比，按当时汇率大约150亿美元。其中八成以上由日本国际协力机构（JICA）出钱。日本提供的软贷款约8800亿卢比，占项目总成本的81%，年利率0.1%，还款期50年，其中还有15年宽限期。

0.1%的利率，50年还清，前15年不用还本。这在国际基建融资里几乎等于白送。剩下不到两成的钱，由印度铁道部出一半，马哈拉施特拉邦和古吉拉特邦各出四分之一。

当时日本刚在印尼栽了跟头。2015年，雅加达到万隆的高铁，日本谈了好几年，最后被中国抢走。东京急需一个海外大单，证明新干线还能卖出去。印度这一单，日本是咬着牙也要拿下。

安倍和莫迪会谈确定采用新干线方式后，JR东日本和相关厂商组成企业联盟，目标是从车辆、钢轨到运行控制系统，全部按日本规格一揽子拿下。

2017年9月，安倍飞到艾哈迈达巴德参加奠基仪式。莫迪陪他坐敞篷车穿城游行，街边挂满两人的巨幅照片。那是日印蜜月的顶点。

地征不下来，钱越烧越多

热闹过后，问题一个接一个冒出来。

第一个问题是土地。高铁要经过古吉拉特邦和马哈拉施特拉邦。古吉拉特是莫迪的老家，征地还算顺利。马哈拉施特拉就麻烦了。农民不肯卖地，到孟买高等法院起诉。地方政党也出来反对。

2019年，乌达夫·萨克雷（Uddhav Thackeray）出任马哈拉施特拉邦首席部长。他对这个项目态度冷淡，还说过一句话，意思是别人借给你低息钱，不代表你就该去抢农民的地。

印度铁道部长瓦什纳夫（Ashwini Vaishnaw）后来公开承认，萨克雷政府在马哈拉施特拉执政期间的执行问题，让高铁项目推迟了30个月，还导致成本上涨。

再加上新冠疫情，工期一拖再拖。

成本也跟着翻倍。2015年批的预算是1.08万亿卢比。到2022年，印度媒体报道成本已涨到1.67万亿卢比，原因包括征地价格上涨、建材涨价、日元汇率波动和商品服务税。最新官方估算是至少1.87万亿卢比，比当初翻了将近一倍。

不过，这些还不算致命问题。新兴国家修大型基建，征地难、超预算、延期，几乎是标配。英国的HS2高铁也超支，日本自己的北海道新幹线也延期。

真正让日本人大发雷霆的是印度人违反协议的小动作。

信号系统给了西门子

高铁的核心是什么？不是车厢，也不是轨道，是信号和列车控制系统。它决定列车怎么跑、跑多快、怎么避免追尾。新干线六十年零乘客死亡事故的记录，靠的就是这套系统。

莫迪视察这条高铁的施工

2025年6月，印度国家高铁公司（NHSRCL）把这份合同给了别人。

中标的是一个印德联合体：西门子印度公司、西门子交通德国公司，加上印度本土企业DRA基建公司，合同金额约410亿卢比。其中西门子印度公司的份额约123亿卢比。

采用的不是日本的系统，而是欧洲列车控制系统（ETCS）二级标准。按照合同，工期54个月，西门子还要负责15年维护。参与竞标的另一家，是法国阿尔斯通和印度拉森特博洛（L&T）的联合体。两家都不是日本公司。

为了这套系统，日本国土交通省2021年还专门宣布成立一家公司，就是为了让日本企业去拿信号、通信设备的一揽子订单。结果公司成立了，单子没了。

车也不一定买日本的

日本为这条线报了49列车，要价约2000亿卢比，合人民币大约170亿元。印度嫌贵，转头去问欧美厂商能不能便宜点。

谈判一拖再拖。日本想卖的是新一代E10系列新干线，但这款车自己还在研发，要到2030年代初才能交货。印度等不起。

于是印度决定自己造。国企巴拉特重型机械公司（BEML）拿到约86.7亿卢比的合同，在班加罗尔设计制造两列高速列车，这也是印度第一次自己造这类车。这款车的设计时速是280公里，用的就是欧洲ETCS信号。

日本的轨道，欧洲的信号，印度的车。三样东西拼在一起，世界上还没有先例。

日本方面在谈判中反复强调的正是这一点。新干线是一个整体，车辆、信号、轨道、调度一起设计、一起磨合，所以才安全准时。拆开来混搭，就得从头验证一遍安全性。将来E10真的来了，能不能跟西门子的信号兼容，根本无法保证。

其实日本在台湾省就吃过类似的苦头。台湾省高铁当年土建按欧洲标准做，车辆和信号用日本的，中途换方案，后来磨合花了不少力气。日本对“混搭”的警惕，不完全是傲慢。

前法务大臣在推特上开骂

矛盾积压到2026年夏天，终于爆了。

7月15日，日本前法务大臣牧原秀树在X（原推特）上发了一条日文帖子。他说自己参与过这个项目的谈判，亲眼见识了印度人在国际会议和谈判桌上的种种胡来。他还点名说印度的主管部长很糟糕，一再不守承诺。

他说项目没进展，“100%是印度方面的错”。

一个前内阁大臣，用这种口气公开骂一个友好国家，在日本政坛非常少见。

印度外交部发言人7月17日在记者会上回应，说这番话与事实相差甚远，两国的协商其实进展顺利。

印度媒体《斯瓦拉吉亚》（Swarajya）指出，牧原的帖子并没有说清楚印度到底违背了哪些承诺，也没拿出任何文件证据。

印度战略分析人士萨特维克·彭迪亚拉（Satvik Pendyala）说日本抱怨的根本不是什么“背信弃义”，而是印度不肯用日本的专有信号系统。他认为日本的反对，说白了就是在批评印度不愿意完全依赖日本供应商，以及印度想将来自己造车、自己运营。他还举例说，中国就用自己的CTCS信号标准。

ETCS在全世界五十多个国家运行，是成熟标准。用它，印度以后买车就不会被某一家卡脖子。

但日本人也有话说。当初那笔0.1%的贷款，是以采用新干线方式为前提谈下来的。钱先拿到手，再改规则，这在日本人眼里叫“后出拳”。

两边各说各话

谈判已经陷入僵局。东京还在外务省专门设了一个职位，负责盯这个项目。这在日本外交上是很少见的举动，说明问题已经严重到需要专人看管。

印度一位铁道部高官匿名告诉《金融时报》，两国“完全一致”，所有决定都是经过详细讨论、双方同意的。

一位参与谈判的日本高级外交官告诉《金融时报》：日本人定目标定得很实际，然后执行得非常好；印度人定目标定得很高，执行不到位，但做得也还算不错。

日本人习惯先把每颗螺丝都拧紧再出发。印度人习惯先喊出口号，边干边改。放在同一个项目里，摩擦是必然的。

那么，这条高铁到底什么时候能坐？

答案取决于你问谁。

印度铁道部长瓦什纳夫2022年说，第一段苏拉特到比利莫拉的线路2026年通车。后来改口成2027年。到2026年10月，他还在说同样的话：第一段50公里2027年开通，2028年塔那到艾哈迈达巴德段投用，2029年全线开通。

据报道，印度计划2027年8月先开通苏拉特到瓦皮约97公里的一段，用的是国产B28型列车。《金融时报》说的是100公里左右。

日本认为第一期可能只有50公里，而且时间表本身也很难说。

但即便2027年开通，跑的也不是日本新干线，而是印度自己造的车，速度比原计划的320公里慢不少。印度官员自己也承认，第一段完工和日本E10列车交付之间，会有一段“相当大的空档”。

孟买到艾哈迈达巴德之间，本来就已经有印度自己造的“前进印度号”准高速列车在跑。花了将近两万亿卢比修出来的高铁，头几年跑的车，跟现有的车差别没那么大。

日本人的反思：别再当“老好人”

白川司那篇文章引用了美国组织心理学家亚当·格兰特（Adam Grant）畅销书《给予与索取》（Give and Take）里的框架。格兰特把人分三类：只顾付出的“给予者”，只顾索取的“索取者”，讲究对等交换的“互利者”。

白川的看法是，日本对印度一直扮演“给予者”：低息贷款、技术转让、人才培训，样样都给。印度则在最大化自己的利益，换供应商、搞国产化。印度的做法作为产业政策可以理解，但前提是要跟合作方商量好，分担好成本。

格兰特书里说，成功的给予者不是傻好人，他们帮别人，但不会忘了自己。白川认为，日本现在需要的正是这种转变。

他给出的结论是跟印度打交道，要把“政治”和“生意”彻底分开。在安全上，印度是重要伙伴，必须维持关系。但在商业合同上，日本企业不能因为“这是未来的大市场，先吃点亏卖个人情”，就把风险全扛下来。工期延误谁负责，规格变更谁买单，纠纷交给哪个国际仲裁庭，签合同前就要一条条写清楚。

他还提醒了一点：印度如果觉得“日本不行还有欧洲”，未必算得过来。欧洲企业看到日本的遭遇，也会担心同样的事落到自己头上。到时候要么报价里加上风险溢价，要么要求政府担保。最后多出来的钱，还是印度自己付。

对日本来说，它是新干线出海的招牌，是在印尼输给中国之后的翻身仗。对莫迪来说，它是现代化的象征，是“印度制造”的样板，还连着他的老家古吉拉特。

两个国家都把它当成面子工程，但到了现在，两个国家都撕破了面皮。