高铁“变”了吗？如今的高铁，为什么越来越多的人不想坐了呢？

十几年前高铁刚开通那阵，干净整洁的车厢、平稳舒适的座椅和彬彬有礼的乘务员，一度被视作“中国速度”的脸面，让无数国人引以为傲。可随着时间的推移，不少打工人心里开始犯嘀咕：曾经那个物美价廉的出行首选，如今似乎悄悄变味了。

从2013年铁道部撤销实行铁路政企分离，到2016年国铁集团获得客票自主定价权，票价优化调整逐渐成为常态。尤其在面对人口流动密集的黄金线路时，基于市场需求和超6万亿的巨额债务压力，票价上调的步伐从未停止。

普通人面对一轮接一轮的价格浮动，直观感受就是钱包越来越吃紧。如果高昂的票价没能换来同步升级的优质服务，那些曾经非高铁不坐的旅客，自然会扭头去寻找绿皮车或特价机票。

其实，票价数字的起伏背后，藏着更复杂的社会与经济账本。我们把时间线拉长来看，高铁票价的调整逻辑，其实一直伴随着各方博弈。

不少民众面对高铁票价调整，直观感受就是出行成本变高，心里觉得肉疼。拿武汉至广州南的复兴号高铁来举例，二等座票价为463.5元，票价上调之后，单张车票就要涨价89.5元。

普通乘客往返一趟，支出就要增加179元，往返总花费达到1106元。刚进入五月，四段高铁票价即将调整的消息冲上网络热搜，相关话题的热度一直居高不下。

有网友就此调侃，自己或许要重新回归绿皮火车出行，以此省下一部分生活开支。这次高铁票价究竟如何调整，调整的依据是什么，为什么会选中这几条线路，站在长期视角，高铁票价后续还会出现哪些变动，都是大众十分关心的问题。

确实，每一次调价公告的发布，都会让大家对高铁出行的性价比产生疑问。

根据铁路部门对外发布的公告，6月15日开始，京广高铁武汉至广州段、杭州至宁波高铁，还有沪昆高铁上海至杭州段、杭州至长沙段，线路上运行时速300公里及以上的动车组列车，就已经实施票价优化调整。

原本执行的单一票价机制会被替换，改成灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。新规落地执行之后，线路的公布票价对比现行票价，上涨幅度大约在百分之二十。

与此同时，打折状态之下，最低票价相比现行票价，最多可以下浮百分之三十四。单看公告文本，本次票价调整有升有降，整体机制偏向灵活。

不过有专业人士提出，公布票价上调，才是本次调价的核心所在。

频繁的价格浮动让越来越多的旅客感到困惑。

公布票价适用于全部车次，在下一轮调整到来之前，价格水平会保持相对稳定。而民众所看到的票价下浮、灵活折扣，仅仅针对部分特定车次，铁路方面可以结合上座率等现实情况随时改动。

简单概括就是，票价上调属于常态，票价下浮只是特殊情况，至于什么条件之下才会放出低价折扣，外界并没有清晰的标准可以参考。这一点，也是这次调价在网络上引发大量争议的主要原因。

这并不是高铁行业第一次开展票价调整工作。2007年，原铁道部下发通知，动车组列车软座票价，可以在基准价格的基础之上，实现上下百分之十的浮动。

大家不想坐的背后，很大程度上是对定价权的不解。2015年，相关部门发布通知，确定从2016年1月开始放开高铁动车票价，交由中国铁路总公司自主定价，这也代表高铁票价正式迈出走向市场调节的关键一步。

在这之后，高铁又经历过多次票价调整。距离现在最近的一次调价发生在去年5月30日，柳南客专、胶济客专、南广高铁的动车组列车，以及宁杭高铁、沪宁城际当中时速300公里以上的动车组，同步修改公布票价，更新票价升降机制。

那一轮调价，公布票价涨幅维持在百分之十到百分之二十区间。从商业逻辑来讲，高铁运输企业根据现实情况调整运价，本身无可厚非。

高铁属于商业项目，由国铁集团联合地方政府贷款建设，需要偿还巨额贷款，同时还要给投资方带来商业回报，运价参照市场供求关系自主调整，看似合情合理。

公开数据显示，截至2024年3月末，国铁集团总负债达到6.14万亿元，资产负债率大约为百分之六十五。出行需求层面，上一年度铁路发送旅客36.85亿人次，同比增长128.8%。

今年一季度，旅客发送量9.66亿人次，同比上涨27.9%。一边是居高不下的债务规模，另一边是持续火热的出行市场需求，乍看之下，涨价仿佛顺理成章。

但深入剖析，这件事当中依旧存在不少值得推敲的地方。其实，关于盈利与涨价的争论一直没断过，之前网上就有一个观点认为，铁路部门不该只算经济账。

首先，国内铁路绝大部分归属国有体系，民营资本参与占比极低。通过股权信息查询可以看到，本次调价的四段高铁线路，穿透股权之后，只有沪昆高铁沪杭段存在不足0.03%的民间资本持股，剩下全部都是国有资本控股。

既然属于国有垄断企业，就不能够完全等同于充分竞争市场里的普通经营主体，它的经营决策，自然也不适合做到完全自主化。

放到法律框架当中，现行铁路法第二十五条写明，铁路旅客票价实行政府指导价或者政府定价，只有竞争性领域才适用市场调节价，具体定价权限和适用范围，以政府对外公布的定价目录作为依据，这也是铁路客票定价最核心的法律参考。

面对这样的垄断地位，更需要顾及那些买单的人。2020年3月，相关部门更新中央定价目录，高铁动车组列车票价，并没有纳入政府定价的覆盖范围。

针对本次票价变动，铁路运输企业相关负责人在接受央视采访时表示，按照价格法、铁路法等法律法规，列入中央定价目录的商品服务，才由政府来定价。高铁动车组客票不在目录之内，允许铁路运输企业依法自主定价。

同时，需要开展价格听证的项目，也有专门的听证目录，高铁动车组票价不在该目录当中，因此不需要组织价格听证会。

这套对外解释的说法，表面上没有明显漏洞，可价格法当中同样有明确条文，和民众日常生活关系重大的少数商品价格、自然垄断经营商品的价格，必要的时候依旧可以执行政府指导价或是政府定价。如果忽略了大众的承受力，越来越多的人只会用脚投票。

铁路每年输送三四十亿人次旅客，其中很大一部分客流由高铁承担，完全契合关系民生重大、自然垄断经营两大条件。

再结合铁路法的规定，市场调节价仅仅适用于具备竞争属性的领域，把高铁票价彻底移出政府定价范畴，交由企业全权自主决断，其中的合理性还有待商榷。其次，本次调价对外表述为优化调整，宣传口径强调有升有降，可专业人士已经点明，核心动作依旧是涨价。

普通民众的实际购票体验也能够印证，历次票价调整，涨价出现的频次更多，降价则十分少见。无论涨价还是降价，普通乘客在购票之前没有办法提前知晓浮动情况，只有下单买票的那一刻，才能看到实际票价，用户体验会受到不小影响。

许多人不想坐，就是因为这种开盲盒一样的购票体验。就有乘客的个人出行经历来说，日常往返工作地和老家，不管是节假日一票难求，还是平日车票充足，买到手的基本都是公布票价，既碰不到上浮，也遇不到折扣。

国内成品油同样执行浮动调价机制，按照既定规则，市场可以提前测算下一个调价周期的基准价格。这套成熟的运行模式，或许可以给高铁票价机制提供参考借鉴。

再者，对于这次调价选择的时间节点，舆论层面也出现不少不同声音。经历三年疫情冲击之后，国内经济正处在爬坡过坎的阶段，就业压力、居民收入增长放缓，老百姓消费意愿有所收缩。

官方表述也曾提到，外部环境的复杂性、严峻性、不确定性持续上升，经济向好的基础还不算稳固。在经济大环境下，出行成本的增加难免让高铁的口碑受损。

相关经济数据可以直观反映当下的现状，一季度国内生产总值同比实际增长5.3%，对比上一年全年增速仅仅提升0.1个百分点。全国城镇调查失业率平均5.2%，相比去年同期下降0.3个百分点。

3月份，不含在校生的25至29岁城镇劳动力失业率7.2%，相较2月上升0.8个百分点。收入消费板块，一季度全国居民人均可支配收入11539元，同比名义增长6.2%，社会消费品零售总额同比增长4.7%。

在这样的大环境之下，推出高铁涨价措施，时机上难免会引来争议。同时国铁集团自身的经营数据，好像也并不支撑迫切涨价的现实需求。

国铁集团4月30日对外披露财务决算，2023年拿到历史最好经营成绩，营业收入12454亿元，同比上涨10.5%，净利润扭亏为盈，首次突破30亿元，达到33.04亿元，资产负债率65.54%，相比上一年年末下降0.84个百分点。

面对这些数字，如今的涨价理由似乎有些站不住脚。今年一季度，国铁集团营业收入2833亿元，同比增长4.2%。

集团旗下盈利能力最强的上市公司京沪高铁，去年营收406.83亿元，同比增幅110.4%。进入今年一季度，京沪高铁的营业收入、归属净利润依旧维持双位数的增长速度。

不难看出，铁路行业当下的经营状况，要好于国内很多行业。在这样的局面下推进票价上调，是否妥当，值得社会展开讨论。

既然存在争议，那为什么偏偏选在当下启动票价调整，背后存在多重现实因素。国铁集团官方公众号发文解释，本次涉及调价的高铁线路，开通运营时间集中在2009年到2014年。

但硬币的另一面，是铁路运输维持高质量服务所面临的现实压力。十几年运营下来，线路维护、车辆采购更新、设备迭代、劳务用工各类运营成本都出现明显上涨。

原先的单一票价机制，已经很难适配市场化经营的现实形势，所以迫切搭建起以市场为导向的票价机制，以此提升铁路运输企业市场化运营水平。

可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院副院长李鸿昌分析，推动高铁调价的因素包含旺盛的市场出行需求、部分干线运输能力紧张，再加上铁路债务发展模式带来巨大还本付息压力。

即便国铁集团利润创出新高，数万亿负债带来的还本付息重担依旧客观存在。国内绝大多数高铁线路实际处于亏损运营状态，真正可以实现盈利的高铁线路只有少数几条。

不可否认，这也是为了维持高铁系统庞大运转的无奈之举。

2021年3月出台的相关政策文件就已经点明，铁路企业经营压力大、债务负担沉重，需要理顺运价体系，完善客运票价浮动规则。

除此之外，2024年计划新投产高铁线路里程超过一千公里。根据十四五现代综合交通运输体系发展规划，国内高速铁路营业里程，要从2020年的3.8万公里，提升到2025年的5万公里。

高铁建设本身成本高昂，平均每公里建设投入就要1.5亿元，后续新线路修建，还需要持续投入海量资金。国铁集团同时提到，本次票价优化调整覆盖的区域，各类交通运输方式竞争充分。

完成票价机制调整之后，高铁对比其余出行方式，依旧保有不错的性价比。铁路企业会结合客流波动、市场需求、旅客接受程度用好有升有降的灵活折扣机制，尽可能满足不同旅客多样化的出行诉求。

把眼光放得更长远，高铁票价未来还会走向何方。李鸿昌认为，拉长时间维度观察，高铁调价本身属于具备规律性的经营行为。

客流量充足、盈利水平可观，同时市场竞争充分的区域，推行市场化自主定价，对于行业自身发展，以及完善整体运输市场结构，都能起到正向作用。往后国内铁路路网持续完善，会有更多线路区域，采用市场调节的定价模式。

铁路和公路、航空等其他出行方式充分竞争，也能实现对铁路这类垄断主体更加有效的外部监督。不过价格上涨，也会带来新的问题。

铁路票价抬升，会直接推高民众出行成本，也会引发大众对于行业监管层面的担忧。高铁票价调整，不能只看重经营效率，民众公平层面的诉求同样需要纳入考量。

针对这一系列现实问题，相关社论提出三点建议。第一，国有企业做经营决策，既要算企业自身的经济小账，也要算社会发展的全局大账。

调价本身有现实理由，但是也要顾及当下的时代大环境。经济想要恢复活力，人员流动必不可少，求职、出差、旅游消费，高铁都是十分关键的刚需交通工具。

票价上调，固然可以改善铁路企业的经营收益，可也直接抬高普通百姓的出行开支，有可能压制民众出行意愿，对整体经济复苏产生负面影响。想要化解客流不均衡的矛盾，并非只能依靠价格浮动这一种手段，提升运营效率，挖掘现有线路运输潜力，同样是可行路径。

举例来说，国内夜行高铁的班次数量整体偏少，在守住安全底线的前提之下，可以适度增加夜行高铁。夜行高铁配套优惠票价，才能够真正落地有升有降的调价初衷。

不止高铁，近一段时间，各地水电气这类公用事业传出涨价消息频频出现。当下正是经济复苏的关键窗口期，恢复老百姓的消费信心、守护居民消费能力格外关键。

水、电、燃气、交通全部属于民生刚需。刚需产品和服务涨价，短期之内可以改善相关企业盈利，拉长周期看，会持续削弱普通居民消费能力，阻碍经济持续复苏，相关企业最终也很难独善其身。

民生无小事，对待这类调整必须慎之又慎，相关企业应当具备这样的大局观念。第二点，高铁企业既然主张自身市场经营主体的身份，就不能只享受市场化带来的收益，回避市场化对应的约束义务。

作为国有垄断企业，涉及广大群众切身利益的非机密经营信息，应当做到充分对外公开。不断完善价格形成机制，在计划启动调价的时候，主动组织价格听证，主动接受监管部门监督，这些都不属于过分的要求。

第三点，挖掘运力潜力的过程中，不能只盯着经济效益更好的高铁，忽略普速列车的价值。这些年国内高铁建设成果举世瞩目，值得所有人为之自豪。

但与此同时，高铁在铁路客运市场占比持续走高，价格低廉的普速列车却在不断缩减，不少民众对此颇有意见。现阶段国内依旧有大量群体，很难承受高铁的票价。

身为国家铁路的运营主体，铁路企业应当优先扛起自身的社会责任，搭建更加合理的运力结构，匹配不同收入层级乘客的出行需求。让时间充裕但是经济条件有限的人群，依旧可以坐上火车出行，在奔向美好生活的道路上，不能落下任何一个群体。

铁路是整个国家运输体系的根基，“铁老大”这个称呼，既是对铁路部门重要地位的认可，同样寄托着社会大众更高的期待。

国铁集团官网曾经刊发过一篇讲述山区便民列车的文章，文中提到，企业身上不只有经济责任、法律责任，还有社会责任与道德责任，任何一家企业生存于社会之中，本质上都是属于社会的企业。

南昌局集团相关表述也提到，要心怀国之大者，坚持以人民为中心，主动扛起增进民生福祉的时代责任。放在高铁调价这件事上，大家也期待铁路部门，能够交出不辜负民众期待的答卷。

无论是价格的起伏还是服务体系的完善，最终都要落到每一个旅客的真实体验上。归根结底，高铁之所以让人觉得“变味”，核心矛盾并不单单在于票价数字的涨跌，而在于普通乘客付出的真金白银与实际获得感之间产生了落差。

当年那份令人自豪的口碑，是靠着平稳舒适的乘坐体验和体贴入微的服务一点点攒下的。面对庞大的基建成本和债务周期，铁路部门通过市场化手段调整价格无可厚非。

但如果车厢里的体验无法与上涨的票价相匹配，哪怕列车跑得再快，也会有越来越多的人不想坐，转而将手中的“选票”投给更具性价比的绿皮车或特价机票。

想要真正留住旅客的心，找回当年引以为傲的评价，答案永远不在冷冰冰的营收报表里，而在每一趟列车真实可感的旅途中。