中国二手车国内跳水，转头卖海外，竟成香饽饽？

南京江宁一家二手车行，一台2023款捷豹XEL的价签贴了一层又一层。

根据新华日报实地走访，这台车历经四次调价，标价从15.2万元一路降到12.9万元，问价的人依然寥寥，最后只以11万元出手。车行负责人说：“二手车讲究快进快出，多压一天，就多赔一天。”

这台准新豪华车只是大跳水的一个缩影。根据中国汽车流通协会2025年上半年调研，去年上半年二手车经销商亏损比例已升到73.6%，成交均价从2024年同期的61180元跌到53673元，跌幅12.3%。全年来看，2025年全国二手车交易量首破2000万辆，均价却不涨反跌。量在涨、价在塌，这就是行业最真实的写照。

一个尖锐的问题摆在面前：消费者为什么越来越不待见二手燃油车？另一个更有意思的是，就在国内卖不动、天天割肉的同时，这群被逼到墙角的旧车，竟然在海外找到了新财路。

很多人以为二手燃油车卖不动，是大家嫌它旧、没面子，这其实把因果搞反了。真正让消费者转身的，是三笔账接连崩塌。

第一笔账，是新车价格战直接压到头顶上。根据乘联分会数据，今年1到8月常规燃油车新车降价车型均价21.7万元，平均每台降了3万元。传导效应最直接：新款新车的落地价，已经和老款二手车贴脸站在一起。旧车唯一的护城河，就是比新车便宜一大截，可新车一降价，差价越压越薄，性价比瞬间漏了气。

根据新华日报报道，当下中高档车跌得更狠。南京一台2023款奔驰威霆MPV，里程才2.5万公里，压了七个月，几经调价最终15.5万元才出手；一台2023款保时捷卡宴，3万公里，车商58万收回来，库存三个月54万卖掉，算上资金场地成本，一单亏了将近8万。豪车曾是二手车行的利润担当，如今成了最烫手的库存。

第二笔账，是传了几十年的保值神话正在被亲手打碎。燃油车当年为什么敢买？很大程度上是图它贬值慢，开几年还能卖个好价钱。可如今这个预期变了。比如，一台2014年的宝马X6，跑了二十多万公里，如今只值2万元。连德系豪华都跌成这样，普通家用燃油车的保值率，更无人敢打包票。

保值率一垮，买车逻辑就变了：过去算车价，现在算使用成本。南京市民李勉给记者算了笔明账：2019年花20多万买的燃油车，每天通勤40公里，每月油费长期超过一千元；今年初换了台20多万的新能源车，每月充电费只要100元，差了整整十倍。厂家还承诺电池衰减到80%以下免费更换，又把最大的后顾之忧按住了。一边每月一千块油费往下淌，一边每月一百块电费，再把贬值率摆在一起，天平往哪边斜，不言自明。

第三笔账，是供给疯狂堆积，需求却被新能源整锅端走。根据商务部数据，今年6月我国新能源汽车零售渗透率达62.8%，相当于每卖出10台新车就有6台以上是新能源，留给二手燃油车的客流本就越来越少。海量老旧燃油车借着置换更新政策集中涌进市场。根据江苏省汽车流通协会数据，2025年江苏置换更新申请量超70万份、占汽车销量39%，2026年上半年超26万份、占36%。

一边大量旧车排队要卖，一边愿意接手的人越来越少，供远大于求，价格只能被摁着往下走。

所以消费者不是突然讨厌燃油车，而是在价格、保值、使用成本三笔账重新算过之后，发现二手燃油车怎么算都不划算。

有意思的是，国内二手车冷得像冬天，但这批车商急着甩卖的旧车一出海，就成了海外市场抢着要的香饽饽。

根据中国汽车流通协会统计，2026年上半年我国二手车累计出口32.5万辆，出口金额76亿美元，分别比去年同期增长61%和54%。根据央广网报道，今年1到8月我国二手车出口约45万辆，有真实行驶里程的长公里车占比大幅提升。

国内车商普遍叫苦，出口这条线却画出陡峭的向上曲线。

为什么燃油二手车在海外吃香了？

在2026年中国二手车大会主论坛，中国汽车流通协会副秘书长郎学红介绍道，非洲是全球二手车输入最集中的区域，占全球贸易量30%以上，其次是中东和中亚；阿联酋是重要中转港，大量车源先到迪拜，再转口到非洲各国。

尼日利亚人口超两亿，年进口二手车需求约100万辆。这些新兴市场基础设施薄弱、充电配套跟不上，反而更偏好皮实耐造、维修加油都方便的传统燃油车。中国那批在国内被嫌弃的经济型燃油轿车、SUV，对他们正是性价比极高的选择。

根据中国汽车流通协会统计，上半年出口前十目的地合计占总量78%，俄罗斯6.1万辆排第一，尼日利亚4.3万辆紧随其后，吉尔吉斯斯坦3万辆排第三；加纳同比增速超过290%，是前十里涨得最快的，整片西非正成为中国二手车最活跃的增长极。

一个关键的转折发生在今年。根据商务部等四部门部署，自2026年1月1日起，注册登记不满180天的车辆被严格限制以二手车名义出口，行业称之为“180天红线”。此前不少刚下线的零公里新车披着二手车外衣出海，2025年这类出口一度冲到约75万辆，看着热闹，本质却是新车贸易。红线落地半年，登记不满180天的准新车占比已降到不足9%，3到5年车龄的真二手车占到64%。

换句话说，如今真正出海的，是车商库存里开过、整备过、检测过的存量车。对此，中国汽车流通协会把2026年称为“真正二手车出口的元年”。

国内压得喘不过气的库存，和海外嗷嗷待哺的需求，第一次在合规通道里接上了头。

说一个容易被忽略的事实：目前全球二手车年贸易量约600万到700万辆，日本一国年出口约170万辆，美国约120万辆，而中国今年全年预计60到70万辆，份额还不到十分之一。这背后是巨大的追赶空间，也是一块长期被低估的价值洼地。

要知道，汽车产业的竞争，从来不是卖完新车就结束了。一辆车从下线到报废横跨十几年，新车只是开场，流通、置换、再流通才是长尾。根据公安部数据，截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量已达4897万辆，机动车总保有量更是以亿计。这些车今天在路上跑，明天就是二手车，后天就可能驶向海外，一座超大规模的“车源矿山”才刚开采。

当然，路不可能一步走完。一车一况、车源分散，决定了二手车很难像新车那样爆发式放量；海外配件、维修、质保网络能不能跟上，是买家最关心的坎。可喜的是，行业已经在行动：海外售后服务保障联盟成立，售后服务规范出台，四川率先在六国布局服务站，头部企业也搭起了“车源、港口、海外”全链路。根据中国汽车流通协会数据，全国备案出口企业已超2800家，出口额前十的企业占据62%的份额，资源正向有能力、有担当的玩家集中。

风物长宜放眼量。南京那台11万元出手的捷豹是产业换挡期的缩影。燃油车在国内逐步让出舞台中央，并不意味着失去价值；在全球汽车消费的梯度转移中，它依然是无数家庭出行的第一辆车。

对车商而言，死守国内一隅、在价格战里互相消耗，路只会越走越窄；把目光投向全球，把车卖到真正需要它的地方，眼前就是一片广阔蓝海。

新车出口的狂飙，让世界看到中国智造的锋芒；二手车出口的崛起，也将让世界看到中国汽车全产业链的厚度。