北京
冬天早上直接把车开到快充桩，插枪，发现充得比平时慢——很多人以为是桩的问题。不少电动车的说明书其实写得很清楚：把充电站设为导航目的地，车会在路上提前给电池升温。特斯拉的手册建议车主在到达前30到45分钟做这件事，保时捷甚至直接警告，不这么做，充电功率可能更低。
这套预热动作，属于电池热管理系统的一部分。和它配套的通常还有一套冷却回路：冷却液通过管路或压在电池上的金属板循环，把热量带走，送到散热器，或者送进车里的空调系统。
电池为什么需要冷却
车队管理公司Geotab追踪了超过22700辆电动车，发现电池平均每年损失2.3%的健康度。炎热气候下的车，每年比气候温和地区的车多掉约0.4个百分点；经常使用100千瓦以上快充的车，每年掉3%，而很少快充的车是1.5%。
按平均速度算，十年后电池大约还剩77%，这与一些研究认为电动车电池寿命比专家早期预测更长的结论一致。快充时，300安培甚至更大的电流被灌进电池包，会产生大量废热，必须排掉。2021年《Energies》期刊的一篇综述发现，电芯内部温差超过5摄氏度，就能让老化速度加快25%——一套好的冷却系统，得让整个电池包既均衡又受控。
反过来，电池冷的时候内阻会上升，此时快充可能引发析锂，也就是金属锂在电芯电极上堆积，温度越低越严重。Recurrent研究了超过3万辆美国电动车，发现电池在冰点温度下平均只能跑到理想续航的78%，零下7摄氏度时约为70%。而车内取暖，占了电动车在寒冷环境中额外能耗的约三分之二。
风冷、液冷与制冷剂冷却
2010年的初代日产聆风，24千瓦时电池包用的是被动风冷；特斯拉、通用和福特则选择了液冷。凤凰城的聆风车主测过2011和2012款共12辆车，发现了续航衰减，日产当时回应称受影响车辆不到美国车型的0.3%。直到2025年发布的第三代聆风，日产才终于换成液冷的75千瓦时电池。
液冷的好处是，把电池包维持在同样温度，耗能比风冷少两到三倍，因此现在大多数电动车都用它。宝马i3的工程师干脆省掉了冷却液回路，直接把空调制冷剂引到电池上。英国迈凯伦在Speedtail上更进一步，把全部电芯浸在电绝缘油里，号称是量产公路车的首次。综述引用的仿真显示，这种浸没式冷却的散热能力最高可达冷却板的3倍。
热量最后去了哪
电池的冷却回路通常连着散热器，应付轻负载；快充这类重负载场景下，则通过热交换器接入车内空调。以日产的方案为例，系统在两种模式间切换，家充时还会把充电器产生的热量导进电池，新款聆风就用这个功能给电池升温。
特斯拉Model Y则用一个被昵称为“Octovalve”的阀门，在电机、电池和电子设备之间调度冷却液。特斯拉还在申请一项专利：故意让驱动电机低效运转，用它的废热来暖电池。通用表示，其Ultium热泵会收集电池、电力电子甚至乘客身体的热量来给座舱供暖，能多出约10%的续航。
国内最近也出了新规，要求新电动车证明电芯发生热失控时电池不起火、不爆炸。这个要求能不能做到，取决于电池包的冷却和隔热能不能把热量拦在单个电芯里，不让它蔓延出去。
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