换电重卡，凭什么和超充二分天下

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作者｜陈尧

编辑｜韩永昌

我们在《2026年做换电，相当于2021年做增程》一文中，找到了乘用车市场尚未被充分挖掘的空白地带——20万元以上的乘用车换电车型。

最近一个月内，吉利入股了蔚来能源，华为找上了宁德时代的巧克力换电，目标都指向这一市场契机。

而在商用车领域，同样存在这样一个尚待开发的市场空白。

近年来，重卡电动化正在加速。交强险数据显示，2022年，电动重卡的渗透率仅为5.2%；到了2025年，这一数字已升至28.9%。

2026年9月，电动重卡单月渗透率更是突破50%，几乎与乘用车的电动化渗透率达到同一水平。

不过，重卡的电动化极不均匀。目前短途运输率先完成电动化，但干线运输几乎空白。

据DoNews报道，重卡在矿山、园区、港口等封闭短途运输的电动化率已经高达70%；但在300至500公里的城际干线运输渗透率只有22%；而在长途干线运输中的占比则不足1%。

这是真正意义上的空白市场。

根据中汽协数据显示，2025年中国重卡市场累计销售114.5万辆，同比增长约27%，成功跨越百万辆大关。

值得注意的是，在重卡市场中，干线运输占比接近50%，对应的市场规模大约在55万辆左右。

尽管销量数据不高，但电动重卡单车电池容量普遍在500kWh以上，以此测算，长途干线运输对应的动力电池市场规模在275GWh以上。

面对这一巨大的空白市场，今年以来，很多电池企业都发布了重卡超充/换电新品，但只有宁德时代和华为等少数企业在做补能基础设施。

其中，华为在2025年组建了超充联盟，试图用兆瓦级闪充技术撬开长途干线重卡电动化的大门。

宁德时代在2024年11月发布天行重型商用车系列电池后，10月20日又在“胜算2027”天行Ⅱ重卡新品发布会上，一口气推出了5款重卡换电产品。

其中独创的“电电增程”模式，走出了一条新型的换电补能路线。

同时，宁德时代也正式组建“宁德时代骐骥换电生态”，从2023年成立至今，骐骥换电已建成416座换电站。在宁德时代看来，2027年，换电模式将和充电模式二分天下。

兆瓦超充建站难，换电还是要更方便

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作为重卡电动化最后一块、也是最难啃的硬骨头，干线运输里程长、运营时间紧，车辆能否快速补能，直接影响运输效率和运营成本。

因此，想要打开这片市场，单纯提升电池性能还远远不够，如何让重卡在尽可能短的时间内完成补能，才是干线运输电动化必须解决的问题。

目前，补能只有两种手段，充电和换电。商用车借助双枪充电，更容易实现兆瓦级大功率补能，相关技术也更早投入运营。

早在2025年4月，华为兆瓦超充解决方案在上海临港重卡超充1号站正式启用，最大充电电流可达2400A，充电功率是1.44MW，15min即可完成SOC10%-80%的补能。

从补能效率上看，这依然不如5min内就可实现补能的换电模式。

但需要指出的是，根据《道路交通安全法实施条例》第六十二条，货车司机连续驾驶不能超过4小时，单次休息至少20分钟。

这意味着，长途运输车辆每行驶约300公里，就至少需要休息20分钟，这个时间，足以完成SOC10%-80%以上的补能。

今年3月，华为联合顺丰快递，已在京港澳武深段进行了运营验证。其中在从惠州到武汉1046公里的货运路途中，兆瓦超充重卡实际路跑用时约13小时20分钟，重卡仅需17-18分钟即可补能到90%。

这说明，兆瓦超充已经具备服务干线运输场景的能力。不过，换电的价值，不仅仅是补能更快，真正的差距在于基础设施的建设速度。

对于兆瓦级超充站而言，建设的难点不在成本，而在于电网负荷。

以华为在北川运营的元启星光重卡兆瓦超充站为例，该站配备18个1.44MW超充车位和108个600kW液冷超充车位，总装机容量达100MW，总投资约1.5亿元。

为了保障稳定运行，充电站不仅配备了近1MW光伏车棚和两套215kWh风液智冷储能系统，国家电网还提前对北川部分电网进行配套升级。

更重要的是，该充电站的体量已经无法像普通充电站一样用电网扩容的方式进行改造，而是需要新建一座不与周边居民、工业用户共享电网容量的110kV专用变电站。

要知道，北川处于电力充沛的地区，且作为汶川地震后的重建城市，本就是最新铺设的电网。即便如此，仍要大动干戈才能维持兆瓦级超充的运行。

一个超充站尚且如此，如果要沿长途干线大规模铺设，电网建设与改造的投入将不容忽视。

相比之下，换电站同样需要备用电池，也面临较高的初始投资，但它可以通过电池轮换实现连续补能，不必让每辆重卡同时以兆瓦级功率接入电网。

若再降低固定站点的建设门槛，换电的基础设施优势就有可能领先于充电模式。

此外，站在用户的角度，换电模式本就比充电模式更划算。

一方面，据经济参考报报道，充电模式的电动重卡，购置成本较燃油车要高出20万至40万元，其中动力电池成本占整车成本40%至50%。

另一方面，长期高频充放电也会加速电池老化，缩短可用续航、影响车辆残值，最终推高全生命周期成本。

换电则甩掉了电池包袱，将动力电池从整车资产中剥离，通过租赁模式可大幅降低购车成本，电池老化也无法影响整车残值。

电电增程，能率先打开干线市场吗

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相较于2025年才正式运营的兆瓦级超充，早在2019年，重卡换电就已经有了案例。

彼时，启源芯动力第一次上线运营重卡换电站，长期以来，重卡换电领域一直是启源芯动力与宁德时代骐骥换电并行的双强格局。

今年8月，宁德时代以约25.56亿元收购启源芯动力24.87%股权，交易交割完成后宁德时代持股超30%，成为启源芯动力第一大股东。

长期深耕重卡换电的启源芯动力，市场份额已达七成，运营充换电站超1800座。此次收购完成后，重卡换电市场已是宁德时代一家独揽。

本次发布会，宁德时代推出了电电增程方案，准备啃下干线物流这块最难的骨头。

所谓电电增程，本质就是车辆搭载两块动力电池，其中车底搭载的主驱电池可以通过换电站更换，另一块77kWh的增程电池则固定在车上。

当主驱电池电量不足时，车辆可以自动切换至增程电池，通过增程驱动的方式继续行驶，避免因等待补能而影响运输。

发布会上，宁德时代发布了两款全新标准化换电块：260#（432度电）、300#（513度电），分别适配3.8米和4.2米轴距车型。

事实上，早在2025年4月，宁德时代在首届技术日上发布骁遥双核电池时，就提到“电电增程”技术，核心是结合车辆的行驶状态和用户驾驶习惯，智能调控两个能量区的分配策略。

其中主能量区和增程能量区，可以根据用户的驾驶习惯与场景，适配不同化学体系的电芯，满足日常用车和长途用车等不同场景的需求。

此次宁德时代将双核电池的技术思路，进一步应用于重卡，并将其与换电模式结合，降低车辆对沿途补能网络的依赖。

现阶段，充电和换电设施都难以全面覆盖长途干线，增程电池可以在主驱电池电量不足、附近又缺少补能设施时，提供额外的续航保障。

即便未来补能网络逐步完善，这一方案仍有进一步拓展的空间。通过搭配不同化学体系、不同电量的电池包，宁德时代可以根据卡友的运输距离、运营路线和成本需求，提供更灵活的电池组合。

与此同时，主驱电池采用租赁模式，司机无需一次性承担全部电池购置成本，降低电动重卡的初始投入门槛。

宁德时代数据显示，若以日均运输400公里计算，“电电增程” 单车年补能成本较柴油车年省13万元；综合购置、补能、维保、金融保险、残值全周期测算，3年全生命周期较电池买断电车省7万元，较柴油重卡省超46万元。

发布会当天，宁德时代天行Ⅱ “电电增程” 版发布即量产，首批落地签约13000台。

同时，宁德时代还联合一汽解放、徐工汽车、东风商用车、福田戴姆勒、陕汽质子、中国重汽、三一等14家车企及经销商，组建了“宁德时代骐骥换电生态”。

按照规划，骐骥换电计划于2026年底建成900座换电站，2027年增至2000座，实现全国高速主干网全覆盖，长期目标则是建成10000座换电站。

作为对比，华为超充联盟的规划是，2026年深圳建成50座兆瓦超充场站；重庆建成超100座兆瓦超充场站；徐州、杭州等城市加快规划建设。

在乘用车领域，曾毓群则判断，2030年，国内换电、家充、公共充电桩将三分天下。在电动重卡领域，宁德时代也有自己的判断，2027年，换电模式将和充电模式二分天下。