奥迪分家：四环 & AUDI 攻守之势异也

“碗里的不能少，锅里的我也要”

10月26日，奥迪把一件拖了很多年的事做了：四环品牌归一汽奥迪，AUDI字母标归上汽奥迪。

很多人把它叫作“南北奥迪分家”，我倒觉得，事情说小了。

1988年，奥迪100以CKD方式进入长春。

此后A6L、A4L、Q5L等车型一步步把四个圈推到了中国豪华车市场的核心位置。商务、公务、德系、技术、身份感，这些词在很长时间里都和奥迪绑在一起。

这套体系太成功了。成功到后来奥迪在中国每一次寻找新增长，都必须先考虑一个问题：碗里的不能少，锅里的我也要。

上汽奥迪出现以后，奥迪给出的答案曾经是“再加一套体系”。一汽奥迪做主流和规模，上汽奥迪补充更个性、更差异化的产品，这套思路放在燃油车增量时代，并不难理解。

问题是，市场换了，组织没有同步换。

新能源时代，两家公司继续共享四环，已经不只是“多卖几款车”。

当A4换代后的A5体系同时进入南北两套合资体系，一边A5L，一边A5L Sportback，消费者先要弄清楚的甚至不是车好不好，而是两个奥迪究竟是什么关系。

双方暗地里的小动作，也让奥迪中国很头疼。

四个圈只有一个，后面却站着两套公司、两套渠道和两套产品利益。市场高速增长时，这些矛盾可以被销量盖住；到了存量竞争阶段，协调本身就开始变成成本。

这次调整，不算早，但不能再晚。

四环回到一汽奥迪，先解决品牌完整性。

一汽奥迪继续覆盖燃油和新能源，A5L、A6L以及Q6L e-tron、A6L e-tron等产品，都重新放到更统一的四环体系里。

这并不意味着一汽奥迪选择守旧。

四环仍然是奥迪在中国三十多年积累下来的一笔厚资产，里面有品牌认知、渠道基础、存量用户，也有一批依然愿意为传统豪华体验买单的人。

上汽奥迪拿到的是另一张牌：AUDI。

两年前这个品牌刚出现时，外界谈得最多的是：一辆奥迪，没有四个圈，还算不算奥迪？

现在看，这个问题已经没那么重要了。

E7X给了奥迪一些底气。这款车上市百日销量突破万辆，平均成交价站在30万元以上，超九成用户属于增换购，其中57%来自德系品牌车主。

这个成绩还不足以宣布什么“转型成功”，但至少回答了一个此前很尖锐的问题：拿掉四环，用户是不是立刻就不认奥迪了？目前看，并没有。

毕竟，富二代的出身摆在那儿。

这和传统BBA的小圈子完全不同。30万元上下，品牌历史不会自动折算成产品优势，软件、座舱、智驾、补能、空间和价格，每一项都会被用户单独拎出来比较。

AUDI也恰好需要这种语境和历练。

2024年，上汽与奥迪围绕ADP智能数字平台展开合作。

中国研发节奏、中国供应链、中国软件生态、中国智能化方案被放到更靠前的位置，奥迪继续把设计、调校、品质和安全握在自己熟悉的手里。

今年，奥迪创新技术中心又在上海落地，并于9月3日完成工商注册。按照材料披露，这个研发实体将聚焦智能电动化技术研发和整车开发，包括SDV、AIDV、智能座舱以及高级驾驶辅助等方向。

产品的定义，生产，制造，供应链，远比营销的利润来得厚。

总部讨论、全球协调、本土适配，一轮流程走完，黄花菜都凉了。

AUDI要缩短的，就是这个时间差。

不是简单增加“中国配置”，而是在重新分配谁有资格定义产品。

上汽奥迪失去四环，也得到了一样过去很难得到的东西：专注。

它不必再同时讲A7L、Q6、A5L Sportback和AUDI两套完全不同的故事，也不必一边维护燃油豪华，一边证明自己代表新能源先锋。

曾经手握帅印的营销一把手均已折戟。消费者不埋单，有时候只能怪时势。

过去一款车卖不好，还能讨论渠道、车型分工、品牌定位，甚至南北体系之间的资源协调，简称：甩锅。

给你机会，看你表现了。以后AUDI如果跑不出来，谁都无法交代。

一汽奥迪同样不会轻松。

统一以后，所有关于“四环在智能汽车时代到底还能值多少钱”的问题，也会更集中地落到一汽奥迪身上。

过去一台A6L的价值里，装杯税本身占据很重要的位置。未来消费者还会不会继续按照原来的方式埋单，这个不好说，起码现在的市场表现看起来，不会。

不过，上汽奥迪不会马上停止销售四环产品，过渡期留到了2027年底，相关售后服务也将保持稳定。

奥迪用了多年搭起两套体系，也不可能拍拍屁股走人。

站在1988年回头看，第一次进入中国时，奥迪带来的是德国汽车工业的技术、标准和豪华车体系。

三十多年后，摆在它面前的题目反了过来：中国的智能化能力、供应链效率和产品开发速度，能不让奥迪在这个市场里面活下来。

这才是这场“分家”最后要看的结果。

想起广东人有一句话：仔大仔世界。奥迪分家：四环 & AUDI 攻守之势异也

“碗里的不能少，锅里的我也要”

10月26日，奥迪把一件拖了很多年的事做了：四环品牌归一汽奥迪，AUDI字母标归上汽奥迪。

很多人把它叫作“南北奥迪分家”，我倒觉得，事情说小了。

1988年，奥迪100以CKD方式进入长春。

此后A6L、A4L、Q5L等车型一步步把四个圈推到了中国豪华车市场的核心位置。商务、公务、德系、技术、身份感，这些词在很长时间里都和奥迪绑在一起。

这套体系太成功了。成功到后来奥迪在中国每一次寻找新增长，都必须先考虑一个问题：碗里的不能少，锅里的我也要。

上汽奥迪出现以后，奥迪给出的答案曾经是“再加一套体系”。一汽奥迪做主流和规模，上汽奥迪补充更个性、更差异化的产品，这套思路放在燃油车增量时代，并不难理解。

问题是，市场换了，组织没有同步换。

新能源时代，两家公司继续共享四环，已经不只是“多卖几款车”。

当A4换代后的A5体系同时进入南北两套合资体系，一边A5L，一边A5L Sportback，消费者先要弄清楚的甚至不是车好不好，而是两个奥迪究竟是什么关系。

双方暗地里的小动作，也让奥迪中国很头疼。

四个圈只有一个，后面却站着两套公司、两套渠道和两套产品利益。市场高速增长时，这些矛盾可以被销量盖住；到了存量竞争阶段，协调本身就开始变成成本。

这次调整，不算早，但不能再晚。

四环回到一汽奥迪，先解决品牌完整性。

一汽奥迪继续覆盖燃油和新能源，A5L、A6L以及Q6L e-tron、A6L e-tron等产品，都重新放到更统一的四环体系里。

这并不意味着一汽奥迪选择守旧。

四环仍然是奥迪在中国三十多年积累下来的一笔厚资产，里面有品牌认知、渠道基础、存量用户，也有一批依然愿意为传统豪华体验买单的人。

上汽奥迪拿到的是另一张牌：AUDI。

两年前这个品牌刚出现时，外界谈得最多的是：一辆奥迪，没有四个圈，还算不算奥迪？

现在看，这个问题已经没那么重要了。

E7X给了奥迪一些底气。这款车上市百日销量突破万辆，平均成交价站在30万元以上，超九成用户属于增换购，其中57%来自德系品牌车主。

这个成绩还不足以宣布什么“转型成功”，但至少回答了一个此前很尖锐的问题：拿掉四环，用户是不是立刻就不认奥迪了？目前看，并没有。

毕竟，富二代的出身摆在那儿。

这和传统BBA的小圈子完全不同。30万元上下，品牌历史不会自动折算成产品优势，软件、座舱、智驾、补能、空间和价格，每一项都会被用户单独拎出来比较。

AUDI也恰好需要这种语境和历练。

2024年，上汽与奥迪围绕ADP智能数字平台展开合作。

中国研发节奏、中国供应链、中国软件生态、中国智能化方案被放到更靠前的位置，奥迪继续把设计、调校、品质和安全握在自己熟悉的手里。

今年，奥迪创新技术中心又在上海落地，并于9月3日完成工商注册。按照材料披露，这个研发实体将聚焦智能电动化技术研发和整车开发，包括SDV、AIDV、智能座舱以及高级驾驶辅助等方向。

产品的定义，生产，制造，供应链，远比营销的利润来得厚。

总部讨论、全球协调、本土适配，一轮流程走完，黄花菜都凉了。

AUDI要缩短的，就是这个时间差。

不是简单增加“中国配置”，而是在重新分配谁有资格定义产品。

上汽奥迪失去四环，也得到了一样过去很难得到的东西：专注。

它不必再同时讲A7L、Q6、A5L Sportback和AUDI两套完全不同的故事，也不必一边维护燃油豪华，一边证明自己代表新能源先锋。

曾经手握帅印的营销一把手均已折戟。消费者不埋单，有时候只能怪时势。

过去一款车卖不好，还能讨论渠道、车型分工、品牌定位，甚至南北体系之间的资源协调，简称：甩锅。

给你机会，看你表现了。以后AUDI如果跑不出来，谁都无法交代。

一汽奥迪同样不会轻松。

统一以后，所有关于“四环在智能汽车时代到底还能值多少钱”的问题，也会更集中地落到一汽奥迪身上。

过去一台A6L的价值里，装杯税本身占据很重要的位置。未来消费者还会不会继续按照原来的方式埋单，这个不好说，起码现在的市场表现看起来，不会。

不过，上汽奥迪不会马上停止销售四环产品，过渡期留到了2027年底，相关售后服务也将保持稳定。

奥迪用了多年搭起两套体系，也不可能拍拍屁股走人。

站在1988年回头看，第一次进入中国时，奥迪带来的是德国汽车工业的技术、标准和豪华车体系。

三十多年后，摆在它面前的题目反了过来：中国的智能化能力、供应链效率和产品开发速度，能不让奥迪在这个市场里面活下来。

这才是这场“分家”最后要看的结果。

想起广东人有一句话：仔大仔世界。