25万的与众09，是换壳的小鹏，还是更棒的大众？

大众在中国市场的新能源转型，总让人有一种“起了个大早，赶了个晚集”的感慨。2018年MEB平台亮相时，那股几乎要一统电动市场的野心还历历在目，先发优势确实拿在手里过。可谁能想到，在自家那套森严体系的拖拽下，产品迭代的节奏越来越拖沓，智能化的窗口期就这么眼睁睁地错失了。国产新能源品牌一轮接一轮的上新攻势里，大众一步步被甩在了后面，以至于现在提起这个名字，很多人脑子里蹦出来的第一个标签就是“老旧燃油车”。

大众当然不可能放弃中国市场，改变形象的努力一直在做。上周我拿到一台试驾车——与众09，一台很奇怪的大众，但开起来还不错。

说它奇怪，首先怪在出身上。它不挂上汽大众、一汽大众的尾标，也不是我们熟悉的进口大众，而是来自安徽大众。你可以把它理解成大众体系里的一个“特别行政区”：归属上还是大众，但手里攥着更多的自主决策权，可以跳出那套固有的框架行事。这一点其实相当关键。大众这样体量的集团，等级制度是要命的东西。

尺寸、配置这些在国内市场早就没有严格区分的概念了，可大众体系内还在恪守那些准则——迈腾（参数丨图片）就必须比速腾高级，再往上还有奥迪压着，迈腾不可能按照A6的标准去打造。这套规则放在今天的国内市场，显然是吃亏的。所以跳出体系很重要，与众做的正是这件事。眼下的与众09尺寸超过5米，轴距也超过了3米，妥妥的C级轿车身板，售价却控制在25万以内，这样才有资格坐到小米SU7、蔚来ET5、特斯拉Model 3这些热门车型的牌桌上。

另一处奇怪在于设计。因为它并不是大众的全球车型，所以除了车标，很难再寻到大众的经典元素。我不喜欢它的设计，尤其是前脸——从车标延伸出来的两条灯带让车头看起来尖尖的，就像大派星长了一对眯眯眼，以往大众那种气场少了大半。

侧面也是，腰线太高，让它显得笨拙。创新是好事，但不意味着把所有流行的元素捏在一台车上就会成功。事实上现在的德国车都有些用力过猛，总想用一些奇怪的线条和几何结构来勾起人们的兴趣，看看奔驰、宝马的新车，设计大多也是灾难。大众其实有不少经典可以继承，运动的有大众CC，帕萨特旅行R36那一代也是好例子，在这些经典设计的基础上再融合一些现代元素，远比现在的这些“尖头怪”看起来顺眼许多。

当然，还有人说它侧面像小鹏P7。确实，从与众08开始，他们就跟小鹏有深度合作，特别是智能和电器架构方面，A柱区域也确实有几分相似。但硬要说是P7换壳也有些牵强，更重要的是，它开起来和小鹏P7完全不同。

小鹏P7在小鹏家族里算是运动车型的定位，但实际上还是更多顾及日常舒适驾驶，尤其遗憾的是空气弹簧的调校并没有展现出性格差异，无论舒适还是运动，差别并不明显。与众09就调得很均衡，运动模式下能感受到底盘明显变得紧绷了许多，对于车身姿态处理得干净利索，没有多余拖泥带水的晃动；而在舒适模式下，它又能变得很舒缓，尽可能减少路面颠簸，避震体验不拖泥带水，不会像大船一样晃晃悠悠。不过空气弹簧仅限于顶配版本。

动力、底盘、刹车的匹配也很平衡。电动时代马力廉价，各种大马力的家用车涌现出来，但多数车只是马力大而已，刹车、避震、轮胎完全不适应那么狂躁的动力，结果就是一台台割裂的产品，动力很强，却完全用不出来。与众09用到了255mm的轮胎，虽然看起来对于500匹马力来说还是有些窄，不过它的500匹是分散在前后轮的，前轮190匹，后轮310匹，实际抓地力是够用的。而且它还允许后轮有一定的滑动，这样看起来255的轮胎似乎刚好，既能保证日常驾驶的抓地力，在激烈驾驶时又能提供一定的乐趣。这些天我一直用运动模式行驶，它不会像Model 3 Performance那样让你觉得颠得难受，同时在弯角处又能带来一定的驾驶乐趣。

更重要的一点是它的转向手感很棒。方向盘是驾驶者和车辆沟通的唯一纽带，大部分的驾驶乐趣都需要转向来传递。曾经大众对于转向手感的调校并不出彩，沟通感较弱，哪怕是高尔夫R也远算不上完美。不过与众09给了我一点小惊喜，沟通感不错，阻尼回馈也非常自然，虽不如Model 3那样锐利，但比以前的大众要好很多。

至于智能驾驶方面，前面也说了它是跟小鹏合作的，所以辅助驾驶用起来和小鹏很像。日常确实能让驾驶变得轻松，如果横向对比其它海外品牌，它的表现肯定在第一梯队。我只是好奇，如果到了自动驾驶的时代，这台车和小鹏的产品能否还站在同一起跑线上呢？

总体来说，与众09就是一台看着奇怪、开着还不错的车。但品牌的问题依然摆在那里——大众已经走下神坛，并被贴上“不智能”的标签，如何让市场重新认识大众，恐怕仅凭一、两款新车是不够的。