卖车不赚钱？头部车企已经把技术卖爆了

2026年上半年，国内整车制造环节利润率只有1.5%，利润总额同比下降43%；同期下游工业企业的平均利润率在6.1%到6.5%之间。数据来自中汽协副秘书长陈士华的公开披露。

整车制造已经成了整个工业体系里的利润洼地。

价格战打到今天，卖车这门生意的边际收益已经薄到接近零。车企必须找第二条增长线。第一条是产品出海，海外单车利润是国内的3到4倍，这条路已经跑通。另一条正在开辟的路，是那些坚持全栈技术自研的车企，正在向外输出自己研发的平台、三电、芯片、架构。

卖车，也要卖技术。这条路比想象中热闹。

比亚迪：三电都在外供

先说传统车企，那第一个肯定是比亚迪。大家都知道比亚迪不光是造整车，比亚迪的很多子公司不仅是自家整车的供应商，也外供给其他车企。

弗迪电池从成立那天起，定位就不是“比亚迪自己的配套厂”，它是对外开放的，向外部车企供应电芯和电池包。换句话说，比亚迪的刀片电池，从来不只是装在自己的车上。

虽然比亚迪从未在年报里单独披露过电池外供的收入和占比，但公开信息里，外供客户有小鹏、小米、一汽、奇瑞这些。其中，小米汽车在外供客户里占17.9%，是第一大外部客户。特斯拉柏林工厂Model Y（参数丨图片）后驱版用的也是比亚迪刀片电池。

比亚迪半导体是独立运营的主体，对外供应以功率半导体为主，产品包括IGBT模块、SiC模块、车规级MCU等。其中IGBT功率模块的国内市占率约27.2%，排名第一。也就是说，在功率半导体这个专业度极高的领域，它已经是国内份额最高的供应商，客户结构早就超出了自家体系。

而截至2026年，比亚迪的车规级芯片已搭载在46个国内外汽车品牌上，包括吉利、长城、长安、广汽、蔚来、小鹏、红旗、现代、起亚等。

最经典的一个还是比亚迪与丰田的合作。

2020年，比亚迪丰田电动车科技（BTET）成立，丰田与比亚迪各占50%。分工很清晰：丰田提产品要求，BTET负责整车设计，比亚迪出整车平台和三电系统，最后挂丰田的标拿去卖。丰田愿意让自己的车挂着自己的标、跑着比亚迪的三电，这件事本身的分量，比任何客户名单都重。

吉利：把技术打包成一门生意

善于商业运作的吉利，对外输出也不少。

目前已经成形的部分，在动力总成。2024年，吉利与雷诺各持50%，成立HORSE Powertrain（浩思动力）。通过这家公司，吉利的混动和燃油动力总成，供给了雷诺、Dacia、沃尔沃、领克、宝腾，以及日产和三菱。

此外，吉利还输出平台架构。通过吉利对外合作研究院（ECRI），吉利对外提供整车及平台级技术合作。根据官方信息，应服务超过12家全球客户，推进超过108个整车合作项目。比如，福特将基于吉利GEA架构开发一款全新跨界SUV，计划2028年在西班牙瓦伦西亚合资工厂下线。

吉利的智驾品牌“千里浩瀚”，其研发主体千里智驾定位是独立的智能汽车解决方案供应商。更上一层的母公司千里科技，同样属于“吉利系”。虽然现在的智驾方案主要还是内供吉利系，但也在积极开拓外部客户。而且据公开信息，北汽已与千里科技成立合资公司，双方联合推出新品牌“游心”。长安有意入股千里科技，同时还在与奥迪、奇瑞等车企推进合作。‌‌

小鹏：技术变现已完整跑通

相比传统车企，新势力的技术输出之路都比较晚。小鹏是目前唯一一个，把技术输出完整跑通的新势力。

2023，大众与小鹏签下技术合作框架协议，基于小鹏的平台开发两款面向中国市场的纯电车型。大众顺手掏了约7亿美元增资，拿到小鹏4.99%的股份。两年后，首款联合开发的与众08正式量产下线。2025年的小鹏科技日，小鹏官宣大众品牌部分新车型将搭载小鹏自研的图灵AI芯片。大众是首个官宣的外部客户，已经拿到定点。

据最新的报道，大众汽车正考虑将在中国市场与小鹏联合开发的电子电气架构CEA引入欧洲，覆盖大众、斯柯达、Cupra三大品牌约75%的下一代车型。

真正让这件事有了说服力的，是财报。2026年上半年，小鹏“服务及其他”收入47.3亿元，同比增长67.1%，这个板块的毛利率是71.4%。而汽车销售的毛利率只有12.1%。这47.3亿元里包含零件配件销售，71.4%是整个板块的毛利率，不等于“纯技术授权毛利率”，小鹏财报也没有点大众的名。但就算打个折，这门生意的毛利量级也远超卖车。

有了大众的成功案例，2026巴黎车展上，何小鹏宣布，小鹏汽车将面向全球开放智能汽车技术合作，涵盖整车平台、模块化技术与全套工具链三大核心板块。其中，整车平台包括整车平台架构、电子电气架构；模块化技术覆盖智驾、AI BOX、芯片、电池、电驱；配套工具链则包含远程XCP标定、整车EOL、AI诊断等。

零跑：拿技术换股权和出海通道

零跑经过几年的磨砺，现在也同时向一汽、Stellantis输出平台、三电、域控成套供货、技术授权，这不仅仅是单纯卖零件，而是打包式整车电动解决方案的输出。

先说Stellantis。零跑一开始的目的不是直接收钱，而是用技术换股权、换渠道。

2023年，Stellantis拿出约15亿欧元入股零跑，拿到约20%股份（后来增至约21%）；2024年5月成立零跑国际，零跑49%、Stellantis 51%，专管中国大陆以外的市场。零跑国际成立约两年就实现盈利，海外毛利率稳定在18%-20%。技术上的安排是，Stellantis旗下欧宝品牌计划采用零跑的纯电架构和核心部件，但保留欧宝自己的设计、底盘和座舱。

再说一汽。2025年双方正式签约，一汽股权以零跑增发内资股的方式入股，出资约37.44亿元、持股约5%。双方共同推进插混、增程等动力总成的联合开发和生产协同。零跑与一汽合作的红旗G117车型，将基于零跑平台联合开发，主攻中东、欧洲海外市场，计划2026 下半年量产。

理想：不止芯片，增程方案也能卖

理想是这条路上最新的入局者。

日前，理想汽车开启核心自研技术的商业化外供，一口气拿出三项已经量产验证过的技术：马赫智驾芯片、斯科半导体碳化硅模组、全套自研增程系统。推进方式是主体拆分、独立运营。把这些技术从整车业务里拆出来，成立独立主体去接外部客户。

这套操作与比亚迪、吉利类似。动作背后有层考量：整车厂直接对外卖技术，客户多少会有顾虑，怕你既是供应商又是赛场上的对手。拆成独立公司，信任成本能低不少。

目前的状态是“刚开门”。这三项技术在理想自己的车上都已经跑通：马赫M100芯片2026年5月开始量产交付，到8月已经超过5万颗。不过理想这一步的意义已经在了：它说明新势力手里攒下的自研技术，已经厚到可以拆出来单卖。增程系统、碳化硅模组、智驾芯片，每一样都是真金白银砸出来的。

蔚来：芯片生意已开张

蔚来这条线的主角是自研的智驾芯片。

蔚来将芯片业务拆分，成立安徽神玑技术有限公司，明确将高阶智驾芯片作为独立业务对外供应。神玑公司已形成由NX9031X、NX9031U、NX9031C等多颗芯片构成的完整产品序列，截至2026年7月累计出货超30万颗。

去年年底，有媒体透露神玑NX9031已经开始技术外供，向一家汽车芯片公司提供技术授权。今年9月的财报沟通会上，李斌表示，“神玑芯片今年能有几个亿的外部收入”。这也印证了此前媒体的说法。

此外，蔚来还通过换电网络开放，与武汉光谷交通集团、广州科学城集团等完成换电站资产交割，探索技术外供的多元化路径。

从卖车到卖技术，这一步比钱更值钱

从上面六家车企的技术输出，可以看出：

传统车企一般走的都是主体独立拆分或者合资经营、联合开发的模式，没有单独的授权收入。新势力路径比较多样，有用技术换股权的，也有独立拆分经营的。

现阶段的主流形态不是“收费授权”，而是联合开发和资本绑定。单向收费的技术授权是少数，更多的是“我出技术、你出品牌或渠道、一起做一款车”，或者干脆用技术换股权。这不难理解：技术不像零部件，交付之后还有持续的维护、迭代和责任划分，纯卖授权，双方都不放心。

这条路也有难处。伙伴拿到平台与架构后，几年内可能自己学会，反过来变成对手。把核心技术卖给同行，等于给同场竞技者递武器，这笔账得算清楚。

但这些难处，挡不住方向本身。因为，当卖车的利润被压到接近零，而一项技术资产的毛利率能做到七成，任何一家车企都会认真算这笔账。更重要的是另一件事：这些技术能被卖出去，本身就说明它们够好了。

小鹏的平台和架构，大众认可，挂上了大众的标，还掏了7亿美元入股；比亚迪的三电和平台，丰田认可，装进了丰田的车；零跑的架构，Stellantis认可，欧宝要用；吉利的动力总成，跑在雷诺、日产、三菱的车上。这些买家不是来做慈善的，他们是全球最挑剔、最懂成本的一批人。他们愿意掏钱，说明中国车企手里的技术，已经具备了被外部定价的资格。

而比亚迪、理想、蔚来的自研芯片，是另一个话题。它们本质上是一个词：国产替代。这是每家国产车企未来都要做的。

结语：

二十年前，中国汽车工业讲的是“市场换技术”。开放市场，请外资进来建厂，在合资里一点点学怎么造车。那时候技术是别人的，我们出的是市场和劳动力。

今天，这句话正在被反过来写。中国车企手里，有了别人愿意掏钱来买的东西。

虽然技术输出在短期内只会是少数几家公司的第二增长曲线，不能立刻拯救整个行业的利润率。但这一步，比利润率的数字更值钱。因为它意味着中国汽车工业的身份，已经变了。