北京
日本汽车称霸全球多年，如今在欧洲市场，中国品牌正在迎头赶上，并首次在季度销量份额上实现反超。
据彭博社10月26日报道，援引市场研究机构 Dataforce 的数据，2026年第三季度，中国汽车品牌在欧洲的注册量占比达到12.7%，首次超过日本汽车品牌的11.9%。这意味着，中国汽车在欧洲市场的竞争，已经从少数品牌的局部突破，进入与日本汽车阵营正面争夺市场份额的新阶段。
更值得关注的是增长速度。五年前，中国汽车品牌在欧洲的市场份额还不到1%；去年升至约6%；今年9月进一步冲上14.5%，较8月提高近3个百分点。
从不足1%到超过12%，中国汽车在欧洲市场的变化，已经很难用简单的“出口增长”来概括。
五年时间，中国汽车在欧洲完成一次大跃升
过去很长一段时间，欧洲汽车市场主要由大众、宝马、奔驰、雷诺、斯特兰蒂斯等本土或传统欧洲车企，以及丰田等日本品牌共同竞争。
中国汽车虽然拥有庞大的国内市场和完整的产业链，但在欧洲，品牌认知、销售网络、售后服务以及当地消费者的购车习惯，都曾是需要跨越的门槛。
如今，这一格局正在发生变化。
根据 Dataforce 的统计，中国品牌汽车第三季度在欧洲的市场份额达到12.7%，比日本品牌高出0.8个百分点。这里的指标是汽车注册量占比，而不是单纯的出口数量，也不等同于中国汽车已经全面超越日本车企。
但季度份额首次反超，仍是一个值得关注的信号：在欧洲这个竞争成熟、消费者选择丰富的市场，中国品牌正在获得越来越多的实际订单。
而且，这一增长并非只发生在某一个月份。按照报道披露的数据，中国品牌在欧洲的市场份额从五年前不足1%，到去年约6%，再到今年第三季度超过12%，增长趋势相当明显。
这次反超，混合动力汽车是重要推手
中国汽车在海外市场的竞争力，过去经常与纯电动汽车联系在一起。但此次欧洲市场份额快速上升，推动因素之一却是混合动力车型。
这背后有着现实的市场逻辑。
欧洲消费者对电动化的接受程度不断提高，但充电条件、长途出行需求、车辆价格以及使用习惯仍然存在差异。对于暂时不愿完全转向纯电动汽车的消费者而言，混合动力和插电式混合动力车型提供了另一种选择。
中国车企近年来在混合动力技术、电池、电驱系统和整车集成方面持续投入，能够将相关技术快速转化为面向不同市场的产品。
这也让中国汽车出口不再只依靠纯电车型打开市场，而是形成纯电、插混和混合动力等多条产品路线。
当然，欧洲各国的动力类型偏好并不完全一致，中国品牌份额增长也不能全部归因于混合动力。车型供给、价格策略、渠道建设以及不同品牌的销售表现，都可能影响最终结果。
比亚迪、奇瑞、吉利加速进入欧洲腹地
中国汽车品牌的变化，已经体现在具体车型和生产布局上。
奇瑞旗下 Jaecoo 7 SUV 在英国市场表现突出，按照报道援引的数据，该车型曾在今年3月和9月成为英国最畅销车型。
比亚迪、奇瑞和极氪则在巴黎车展推出面向欧洲市场的电动及插电式混合动力车型，试图通过更丰富的产品覆盖不同价格区间和消费需求。
与此同时，中国车企也不再满足于把汽车从国内生产后运往欧洲。
奇瑞正在筹备在巴塞罗那生产汽车；比亚迪位于匈牙利的工厂接近完工；零跑已经开始在西班牙与 Stellantis 合资工厂生产 B10 SUV。
这些动作指向同一个方向：从出口整车，逐步走向本地生产、渠道建设和长期运营。
本地化生产可以帮助车企缩短供应链、贴近当地市场，并在一定程度上应对贸易壁垒。不过，工厂投产并不意味着竞争难题自动消失，生产成本、产能利用率、售后服务和品牌建设仍然需要长期投入。
真正的压力，开始传向欧洲传统车企
中国汽车在欧洲市场的增长，对日本品牌构成了直接竞争，也让欧洲本土车企面临更复杂的局面。
一方面，中国市场竞争激烈，正给大众、宝马等传统车企在中国的业务带来压力；另一方面，中国品牌又在欧洲市场扩大销售，开始争夺当地消费者。
这相当于传统车企在两个重要市场同时面对中国品牌的竞争。
过去，欧洲车企拥有成熟的品牌体系和技术积累，日本车企则凭借可靠性、燃油经济性和全球化生产网络建立了长期优势。中国品牌现在则在电动化、智能化、产品迭代速度和成本控制方面寻找突破口。
尤其是在新能源领域，中国庞大的本土市场为企业提供了丰富的产品开发和商业化经验。企业可以在激烈的国内竞争中快速调整产品，再将经过市场检验的技术和车型推向海外。
但中国汽车品牌仍然需要面对品牌溢价、经销商网络、维修体系、消费者信任和当地法规等考验。一次季度份额反超，并不意味着日本车企或欧洲车企已经失去竞争力。
此外，欧洲市场的贸易政策和本地化要求，也可能影响未来中国品牌的扩张速度。
从出口增长到市场争夺，中国汽车进入新阶段
这次数据最值得关注的，并不只是中国汽车在一个季度里超过日本品牌，而是中国品牌在欧洲市场的份额变化速度。
五年前不足1%，去年约6%，今年第三季度达到12.7%，9月单月更升至14.5%。这条增长曲
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