Q3息税前利润涨136%，奔驰却下调乘用车利润率指引，为啥？

利润涨了136%，奔驰却下调了乘用车利润率指引。2026年10月28日，奔驰交出了第三季度成绩单。营收307亿欧元，同比跌了4.4%；息税前利润17.7亿欧元，同比暴涨136%；净利润15.2亿欧元，同比增长27.7%。单看这三个数，奔驰的表现可以说不错。可就在财报发布的前一天，奔驰自己先把全年利润指引给砍了。一边“暴增”，一边“自砍”，奔驰到底在玩哪一出？

奔驰

中国市场或成为重要因素。

调整后息税前利润17.8亿欧元，同比下滑15%；核心汽车业务的调整后销售回报率从4.8%一口气砸到2.5%，调整后盈利直接腰斩还多。

那个136%的利润增长，很大程度上是去年同期的重组费用和法律诉讼把基数压得太低。在一定层面上，属于会计意义上的“翻身”，不是生意意义上的“翻盘”。

CFO 哈拉尔德・威廉在财报电话会上被媒体引用一句比喻：我们航行时，龙骨下面的水已经不多了。翻译成大白话可能就是：船还在航行，但吃水已经很浅。这，是否包含了一定的危机感，值得观察。

媒体消息

其中，中国市场应该是重要因素。第三季度奔驰在华汽车销量同比暴跌31%，全球销量407,000辆、下滑8%，这个跌幅几乎全部可以记在中国头上；刨掉中国，欧洲涨5%，美国涨6%，世界其他地方其实在往前走。

更为值得注意的是，中国区销量占奔驰全球汽车销量的比重，已经从几年前的超过三分之一，缩到了如今的20%左右。

曾经的增长引擎变成了拖累业绩的重量级选手，这到底是周期性的“淡季”，还是结构性的“换季”，或许值得观察和思考。

奔驰

奔驰不是没有牌。

公开数据显示，它的纯电车型全球销量在第三季度同比暴涨约60%，创下季度纪录，欧洲纯电涨了近80%。

但尴尬之处在于，纯电在涨，总盘子在跌，高端盘子也在缩。S级、迈巴赫（参数丨图片）、G级、AMG这些利润奶牛组成的“顶端阵营”，销量下滑了21%。

奔驰过去几年，应该是更加追求结构性更高的利润率、更强的定价权，不再以走量优先，用高溢价撑高利润率。

这套打法在欧洲和美国可能还能跑，到了中国却可能遭遇了一定的问题：豪华车需求转冷、价格战打到骨折、本土品牌在30万元以上市场拿走了超过六成的份额。

奔驰GLC

奔驰的官方回应，姿态是硬的，但时间表是空的。CEO康林松承认“中国压力尤为突出”，同时强调欧洲、美国增长和电动车新高证明新车正在获得认可。

公司抛出了两条自救线：一条是到2027年底推出超过40款全新或改款车型的“史上最大产品攻势”，纯电GLC、纯电CLA、长轴距中国特供版本都在列；另一条是刀口向内的降本，到2027年单车生产成本比2024年降约10%，中国区可变生产成本降20%、固定成本降20%，全球乘用车产能从约250万辆逐步往下收。

应该说这些措施的推出，对于奔驰来说，应该能够发挥不错的积极作用。当然，需要指出的是，整份公告里，没有给出利润率什么时候能回来。这可能需要时间来给个答案。

奔驰

并非奔驰一个品牌的问题。

更大的背景是，这个并不是奔驰一个品牌遭遇的问题。多家财经机构测算，2026年上半年，BBA在华的整车营业利润率已经被压缩到3.6%至4.0%的区间，创下十年最低。

宝马和大众也在同一天前后发出预警，说中国市场的恶化正在侵蚀利润。这不是奔驰一家的产品周期问题，这是否是整个跨国豪华车在华定价权体系的一次集体松动，值得观察。

所以，第三季度这份财报真正的看点，或许不仅仅是“利润暴增136%”这一个数字，而是奔驰在利润改善的北京下，或许已经看清了中国市场这场硬仗该怎么打。

会计口径带来的利润回升或许不能当成全面回暖，中国市场销量下滑、核心业务利润率承压，也都是实打实的挑战；但同样不能忽略的是，奔驰的纯电车型在全球跑出了季度新高，欧洲和美国市场仍在增长，产品攻势和降本计划也已经摆上桌面。这说明它不是手里没牌，而是到了必须把牌重新排一遍的时候。

奔驰

四十款新车或许是窗口，不是答案；降本是底气，不是终点。奔驰真正的考题，是否是考虑把德国工程底子、全球体系能力和中国市场的速度、成本、智能化需求真正捏到一起，或许值得品牌方思考。

我认为，三叉星徽的分量还在，关键在于能不能让这份分量从“品牌溢价”变成“产品说服力”。龙骨下的水可能确实不多了，但只要方向对、执行快，把水位重新蓄回来并非没有机会。当然，具体如何，我们让时间来给一个答案。

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