一年亏损几千万，全国深陷“关停潮”，以前的金饭碗正在惨遭抛弃

谁能想到，曾经稳稳当当的公交金饭碗，如今会走到一年亏掉几千万元的地步。

大家好，我是小勇！

不少城市的公交企业，长期处在资金缺口的重压之下，班次压缩、线路调整、车辆更新滞后的消息接连出现。

曾经人人羡慕的稳定岗位，慢慢变成了背负巨额亏损的烫手山芋。

这背后显然不是单一原因能够造成的，而是一整套行业结构性矛盾叠加之后的结果！

公交所有经营压力的起点，最先体现在客流规模的变化上，客运量是公交最基础的收入来源，客流下滑，直接会压缩票款收入的天花板。

近年来，国内城市居民出行选择持续多元化，轨道交通、私人非机动车、私家车、网约车，持续分流原本属于公交的客流。

客流下滑不是个别小城市的特例，而是覆盖大中小城市的普遍行业现象。

在客流持续萎缩的背景之下，公交企业还必须按照既定的线网方案，保障基础出行服务，它不能跟着客流变少就随意关停偏远线路、缩短首末班运营时间。

这就形成了一个很核心的矛盾，客流在变少，但是必须承担的运营里程、基础服务义务没有同步缩减。

某城市成本规制材料里就提到，部分偏远公交线路实载率偏低，运营投入和票款收入严重不匹配，这条线路只要还在运营，车辆能耗、驾驶员薪酬、维保、保险这些刚性成本就要持续支出。

车在线路上跑，乘客寥寥无几，每一趟运营，都在持续拉大收支缺口。

在我看来，很多人简单把公交亏损归结为“坐的人变少”，这个判断只看到了表层，真正值得注意的不是客流下滑本身，而是客流下滑之后，公交的兜底职能没有随之收缩。

它必须守住城市底层出行的底线，这也是亏损不断累积的重要前提。

有城市公开的提案答复材料，把这种矛盾展现得更加直观，当地公交每月固定的硬性支出达到393万元，而每月营运收入只有135万元，每月资金缺口258万元，全年缺口规模接近3096万元！

当地公交承担大量免票群体的出行保障，70周岁以上老年人、伤残军人、现役军人、残疾人等群体都可以免费乘车。

每年光是老年人乘车减免的费用就有约1500万元，财政对应补贴仅160万元，单这一项，每年就形成1340万元的资金缺口。

公交的账本，分为收入端、减免让利端、刚性成本端、财政补贴端四个部分，每一环都有明确的约束条件。

先看收入端，国内绝大多数城市公交执行一元或者两元的一票制票价，票价标准长期保持稳定。

票价制定本身属于民生定价，要兼顾普通群众的承受能力，很难跟随物价、人力成本同步上调。

票款收入天然就很难覆盖全部运营成本，它只是公交资金来源的一部分，再加上各类免票、优惠政策持续落地，一部分运营产出，本身就不会产生票款收入。

有城市2023年公交整体净利润亏损611.65万元，其中政策性亏损560.78万元，经营性亏损50.87万元。

从这个拆分数据就能看得很清楚，亏损大头，来自政策赋予的公共服务责任，而不是企业铺张浪费、管理失控。

说白了，这不是经营者不会做生意，是这份生意从根源上就不以赚钱为目标，政策性亏损，才是各地公交企业资金缺口最主要的来源。

再看刚性成本，人力成本、能源成本、车辆维保、电池折旧、场站运维，都是很难压缩的固定支出。

新能源公交车普及之后，车辆购置成本、动力电池更换成本，成为新增的长期压力。

动力电池有固定使用周期，到期之后更换的开支数额不小，持续加重企业的长期资金负担。

有公交集团2019年的财政绩效跟踪报告记载，当年实际运营资金缺口达到40702.76万元，当年市级财政运营补贴为21400万元。

补贴额度和实际资金缺口之间存在明显差距，企业只能依靠借贷维持周转，当年资产负债率达到102.6%。

报告同时写明，缺口形成的原因，包含燃油补贴退坡、惠民乘车政策落地、新增线路延伸、新能源车辆推广几项因素叠加。

财政补贴是政策性亏损对应的补偿渠道，但补贴的核定、拨付节奏、资金总量，受制于地方财政整体财力。

地方财政要统筹教育、医疗、基建、社会保障等众多民生板块，公交补贴只是其中一项，当财政收支压力加大的时候，公交补贴的足额及时拨付，就会面临现实约束。

读到这里大家不妨想一想，如果一项业务，定价被锁定、一部分服务免费提供、固定成本降不下去，补贴又存在缺口，它怎么做到账面盈利。

公交行业的出路，分成两条主线，一条是制度层面完善补贴保障机制，一条是企业端挖掘自身资源拓展增收渠道。

2024年12月1日起施行的《城市公共交通条例》，以行政法规的形式，再次明确城市公共交通坚持公益属性，落实公交优先发展战略。

条例同时明确，城市人民政府是发展城市公共交通的责任主体，要完善票价体系、落实补贴政策。

这相当于给整个行业定下顶层框架，公交的公共服务底色不会动摇，政府保障的主体责任不会取消。

但这并不意味着，公交企业可以一直停留在“等补贴、靠拨款”的模式里原地不动。

在财政资源整体紧张的大环境下，单纯依靠外部输血，只能维持短期运转，无法形成可持续的经营模式。

湖北恩施公交依托自身资源，设立车辆维保子公司、旅游服务子公司、商贸子公司，对外承接维保业务，开发公交旅游线路，销售本地特色农产品。

襄阳公交同样把车辆维保业务对外开放，把原本只服务内部车队的维修产能转化为市场化收入。

郑州、南京等地，尝试“公交+快递”模式，利用平峰、夜间闲置的车辆和场站资源，承接同城配送业务。

公交车在载客任务之外，把闲置运力利用起来，新增的收入，可以对冲一部分票款不足带来的亏损。

还有不少城市优化线网布局，梳理重复冗余线路，把运力从客流稀疏、服务重叠的路段，调整到群众出行刚需更强的片区。

优化不是简单削减公交服务，而是把有限的运营资源，配置到最需要它的地方，减少无效空驶带来的成本消耗。

这些转型动作，本质上都是在不放弃公益主业的前提下，盘活手里现成的场站、车辆、人员资源，开辟稳定的副业收入。

副业收入虽然很难完全填平几千万级别的政策性亏损，但可以减轻补贴压力，提升企业抗风险能力。

公交企业的转型，不是要抛弃公益属性变成纯赚钱的生意，而是在守住民生底线的基础上，降低对财政资金的单一依赖。

公交不会从城市里消失，这是由它的民生属性决定的，对于没有私家车、日常出行预算有限的群体来说，公交是门槛最低、覆盖面最广的出行保障。

老人、学生、普通工薪群体，依旧离不开一张两块钱的公交票，只是属于公交的黄金时代已经过去了，它再也不能维持过去旱涝保收的“金饭碗”状态。

在我看来，这场行业变局，不是公交行业走向衰败，而是它正在完成一次适应性转型。

虽然这条转型之路不会轻松，但它关乎千万普通人日常出行的底气，值得各方持续探索。