四环归一汽、字母标归上汽，奥迪在华双品牌分治落定

文｜氢财经

10月26日，奥迪分别与一汽集团、上汽集团签署战略协议，明确奥迪四环品牌与AUDI（奥迪字母标）品牌的差异化定位、发展方向与渠道架构。

协议即日起生效：中国一汽将全面运营四环品牌，覆盖智能豪华新能源与燃油车两大领域；上汽奥迪则聚焦AUDI字母标品牌，专注新能源市场，面向中国消费者推出下一代智能网联汽车。

对奥迪而言，这不是一次主动的扩张，而是一次被动但必要的收缩与聚焦。

协议落定：双品牌各归其位

按照新协议，四环品牌的全部业务划归一汽奥迪，包括由奥迪一汽新能源工厂生产的智能豪华新能源车型，以及A6L、Q5L、A5L等燃油车型。这表明一汽奥迪将延续其在燃油豪华车市场的基本盘，同时承担PPE豪华纯电平台车型的落地任务，践行"油电混共进全智"战略。

而上汽奥迪则集中资源发展"AUDI"字母标品牌。该品牌主攻中国智能网联新能源汽车市场，首款车型E5 Sportback于2025年9月上市，第二款车型E7X于今年5月上市。位于上海的奥迪创新技术中心已经落成，双方将在后续车型的全价值链上深化协同，打通从研发到量产的本土化创新链条。

与协议落地几乎同步的，是人事层面的更迭：张俊已出任奥迪中国总裁，成为这一战略在华推进的关键执行者。

对这位新任掌门而言，如何让两个伙伴、两套品牌逻辑在同一市场内各司其职而非相互消耗，是上任后的第一道考题。奥迪中国表示，落实双品牌战略将助力本土合作伙伴为用户提供奥迪的至臻产品与体验；上汽集团总裁贾健旭则称，AUDI字母标品牌"肩负着开创合资合作新模式的使命"。

为平缓过渡，协议设置了缓冲期：上汽奥迪在2027年底之前仍可正常销售现有四环品牌产品，在售四环车型与AUDI字母标产品的售后服务、经销渠道均保持稳定，不影响存量车主权益。

在华销量与利润双重承压

需要关注的是，分治方案落地的时间点，恰是奥迪在华经营压力最大的时刻。销量端，2025年奥迪在中国市场交付61.75万辆，同比下降约5%。进入2026年，奥迪在华下滑进一步加速：上半年在华交付量23.30万辆，同比下降19.3%；第三季度约9.46万辆，同比下降24.5%。

拉长时间线看，这也是一条持续下探的曲线：2025年奥迪在华交付同比下降约5%，进入2026年后降幅逐季走阔，从一季度的12%扩大至三季度的24.5%。有报道称，奥迪内部预测2026年在华销量将仅高于42万辆，较2025年减少约30%，将是其进入中国市场以来的最低水平之一。

原因并不复杂。

一边是燃油车大盘的快速收缩，今年9月国内纯燃油车零售同比下降约49%；另一边是奥迪自身的电动化与智能化短板，其新能源交付占比长期低于行业大盘。国产高端新能源凭借智驾、座舱与使用成本持续分流传统豪华客群，而合资体系"外方主导、中方生产"的旧模式，难以匹配中国市场一年一迭代的节奏。

利润端的收缩更为剧烈。2026年上半年，奥迪在华业务利润由上年同期的2.79亿欧元降至0.73亿欧元，跌幅约七成。竞争格局同样在变。2026年第三季度，蔚来在中国市场终端销量首次同时超越奔驰、宝马、奥迪三大德系豪华厂商。传统豪华品牌赖以立身的品牌溢价，正在新能源浪潮中被重新定价。

在这样的背景下，双品牌分治的实质，是奥迪把有限的资源从"两个伙伴卖同一个品牌"的内耗中解放出来，转为"两个伙伴各守一条线"的清晰分工。

两条战线的硬考题

分工厘清了权责，却没有自动带来销量。两条战线各自面对的，都是尚未解决的硬问题，也都摆在新任奥迪中国总裁张俊的案头。

一汽奥迪这一端，是燃油依赖与电动失利并存。2025年，其零售销量570088辆，燃油车销量及份额时隔六年重回燃油豪华车市场首位；A6L以17.2万辆蝉联豪华C级轿车销量冠军，Q5L以14万辆领跑豪华B级燃油SUV，这是基本盘，也是包袱——结构高度集中于燃油车。

进入2026年，一汽奥迪的燃油基本盘还正在加速松动。数据显示，前9个月，A6L累计销量约7.55万辆、Q5L约6.46万辆，两大支柱同步失速。9月，奥迪A6L零售8022辆，较2025年同期的16011辆几近腰斩；Q5L则从2025年12月的13973辆一路滑落至6000辆级别。

此外，作为A4L换代产品的A5L同样未能接棒，两者合计销量尚不及去年同期A4L单一车型。价格端的失守同样明显：A6L裸车价一度低至25.8万元，起售价从40万元以上区间下探至30万元级；但降价并未换来销量，反而透支了品牌溢价——奥迪三年保值率已跌破50%。

电动化一侧的表现则相形见绌。作为转型力作、基于PPE平台的Q6L e-tron表现不尽如人意，该车在2025年8月上市，而上市至今，该车累计销量约8000余辆，今年9月Q6L e-tron销量501辆。

上汽奥迪这一端，问题在于规模。"AUDI"在中国市场先后推出的两款车型，都陷入的是高开低走的局面，起步一度破局突围，但随后热度难以为继，今年9月，奥迪EX7销量1503辆、奥迪E5销量300辆。但月销千辆级别的规模，距离豪华品牌的盈亏平衡线仍有相当距离。

上汽奥迪方面称，"AUDI品牌的经营模式已经跑通，给了我们信心"——跑通模式与跑出规模，毕竟是两件事。

需要关注的是，奥迪在华的框架调整只能解决"谁来卖什么"，但能不能解决"产品能不能打"的核心难题才是关键。一汽奥迪要证明PPE平台能否走出Q6L e-tron的低谷，上汽奥迪要证明字母标品牌能否跨过规模化门槛，而2027年底的缓冲期，既是过渡安排，也是一道倒计时。

对中国市场而言，奥迪此次落子是一个信号：即便是拥有庞大用户基盘的豪华品牌，也不得不承认旧有的单一品牌通吃模式已经失效。真正的考验不在协议签署的这一天，而在接下来两年里，两条战线能否各自交出被市场接受的答卷。