从低空出发，看航空制造国产替代的一线样本｜OpenTalk回顾

10月27日，36氪举办了以「从“卡脖子”到自主可控：航空制造国产替代进行时」为主题的OpenTalk直播活动，邀请蓝霄航空创始人兼CEO王刚、吉太航空科技总经理孙鹏、二零八先进科技创始人兼总经理王飞作为分享嘉宾，就航空增程器自主研发、智能航电系统架构、惯性导航技术发展等话题展开了深入分享，并与观众进行了在线互动。

以下是本场直播的干货总结，欢迎阅读、分享与收藏。

场景倒推，以自研增程器解决里程约束

分享嘉宾：王刚，蓝霄航空创始人兼CEO。长期从事大型无人机研发工作，曾任航天某大型无人机型号总师、飞控负责人。曾获国家及北京市科技奖。带领蓝霄航空完成了大型油电混动eVTOL飞行器的全倾转过渡试飞，自主研发的800V活塞航空增程器与飞控子系统已完成单独市场商业化落地。 分享关键词：#eVTOL #油电混动 #倾转过渡试飞

“十五五”规划纲要提出，低空装备领域要加快长航程垂直起降航空器等新型低空装备的研制，突破混合动力系统等关键技术。在“先货后人、先郊后城”的指导方针下，蓝霄航空选择从大型增程式垂直起降无人运输机切入。

王刚判断，时效快递、高原海岛与山地运输、应急救援等货运场景，更有可能率先跑出真实的商业化需求。基于这些场景对大载荷、长航程的要求，蓝霄LX-1采用增程式油电混动与倾转旋翼方案，设计航程1000km，有效载荷700kg，经济巡航速度200—250km/小时，目标是实现千公里半径内任意点到点的半日直达。2026年6月，LX-1已完成垂直起飞、倾转过渡、固定翼巡航、反向过渡至垂直降落的完整飞行流程。

根据仿真测算，在保留应急电量的前提下，载重300kg的纯电eVTOL续航里程不足100km。而增程式路线所要解决的，正是纯电方案在航程上的现实约束。

增程方案可根据飞行阶段调整供能方式：在垂直起降等大功率需求工况下，采用纯电或混动模式；在巡航等功率需求较低的工况下，通过增程发电机为电池持续补能。

以2.5吨级机型为例，200kW增程发电组可提供超900kWh的增程电量。在突破了电池容量限制的同时，避免了由深充深放导致的电池寿命损耗，同时为着陆悬停提供了更加安全的功率输出保障。

800V活塞式航空专用增程器SQ-120

围绕这一路线，蓝霄航空为LX-1自研了800V活塞式航空增程器SQ-120。SQ-120基于技术成熟的1.5T涡轮增压缸内直喷发动机，结合全新开发的800V SiC架构航空专用发电机总成，油电转换效率达4kWh/kg，连续输出功率120kW，以满足高功率密度、宽工作电压、高海拔绝缘的目标。同时，蓝霄航空还自研增程器控制器，进一步优化了动力系统的能量管理。

目前蓝霄航空自研混动系统已实现100%国产化。后续整机和动力系统将围绕落地场景适配、适航验证、可靠性与批产成本等方面持续迭代。

打造可取证、可量产、可演进的本土航电平台

分享嘉宾：孙鹏，吉太航空科技总经理。曾任中兴通讯副总裁、喜马拉雅副总裁。拥有25年以上通信、互联网及航空电子行业经验，长期深耕航空电子与智能飞行领域，聚焦eVTOL、大型货运无人机等新型航空器航电系统架构与关键技术。 分享关键词：#低空经济 #智能飞行 #航电架构 #安全数字底座

智能飞行是低空飞行器降低运营成本、实现商业价值的重要能力。提高飞行器智能化程度，本质上是使航电系统实现基于数据的高维决策，形成环境感知、信息融合和辅助决策等任务处理，架构也将从相对分散的“联邦式”系统，逐步向更集中、开放的计算与网络平台演进。

孙鹏将当前低空航电面临的痛点归纳为四类：一是通信不畅，300米以上空地连接的覆盖连续性和稳定性不足；二是环境感知能力不足，缺少航空级的态势感知产品；三是黑盒集成模式限制了主机厂对底层架构和产品迭代的掌控；四是部分供应商的适航设计和证据准备不足，可能增加主机厂的取证难度。

基于这一判断，吉太航空围绕持续连接、持续监视和智能辅助决策等底座能力进行产品布局，包括多模机载数据链、机载TSN网络与计算平台，并支撑视觉感知等应用。

吉太航空航电产品矩阵

关于机载航电架构，孙鹏提出了“瘦腰”模型：由主机厂掌握数据语义、通信契约、网络配置等中间层定义，为上层应用持续创新和底层硬件多源供应、替换升级创造条件。

与之呼应的是“大小脑分治”架构：飞控域相当于“小脑”，负责稳定、安全、可验证地执行控制；智能域相当于“大脑”，处理视觉感知、数据融合等高维信息，支持功能迭代。两个域通过确定性网络连接，并通过网络和系统架构设计控制相互影响。

其中，机载数据链结合4G/5G公网与专网，可根据航线覆盖和业务需求选择通信链路。在特定外场测试条件下，单站通信距离可达110公里，链路吞吐量达8Mbps。

在机载网络方面，吉太航空牵头推进机载TSN（时间敏感网络）中国航空学会团标，提供从端系统、交换机到计算平台的解决方案。TSN可以提供确定性通信能力，通信带宽1000Mbps，过一个交换机时延低于25μs、抖动低于1μs，时间同步精度低于500ns。通过将不同设备和传统总线的数据接入统一网络，TSN还有助于简化网络架构、降低线缆重量。

孙鹏认为，国产替代的重要目标是保障供应链安全，中外航电系统的差距主要体现在产业链的丰富度与配套能力。在传统大飞机航电和工业级方案之间，低空产业需要一个“可取证、可量产、可演进”的本土航电平台，让主机厂在型号取证和长期运营中拥有更多可控、可持续的供应选择。

后GPS时代，三代陀螺仪保障飞行安全

分享嘉宾：王飞，二零八先进科技创始人兼总经理。博士，深耕高端惯性器件研发二十余年，荣获国家科学技术进步奖等。带领团队研制出国内唯一大型激光陀螺仪，突破国内首款激光陀螺驱动系列功能芯片，实现激光陀螺低成本规模化制造。 分享关键词：#惯性导航 #陀螺仪 #飞控核心 #激光+半球+量子

惯性导航是一种基于传感器的导航系统，通过加速度计和陀螺仪来测量载体的线运动和角运动，进而估算载体的位置、姿态信息。王飞用“隐形小脑”的比喻来解释其作用：飞行器要稳定飞行，首先要准确感知俯仰、偏航和滚转，而在卫星信号不可用时，惯性导航还能提供自主定位能力。

卫星导航与惯性导航并非替代关系。卫星导航能够提供精确位置，但无法独立提供完整姿态信息，且容易受到遮挡、干扰和欺骗影响；惯性导航不依赖外部信号，但误差会随时间累积，进而影响精度。

因此，在实际系统中常将两者组合使用，以兼顾定位精度与卫星信号受限时的自主导航能力。王飞认为，在城市峡谷、电磁干扰等低空飞行环境中，惯性导航高度自主、高度可信，是低空经济安全底座的重要组成部分。

低空飞行面临的复杂局面分析

二零八科技将自身技术路线划分为激光陀螺、半球谐振陀螺与量子陀螺三个梯队——以较成熟的激光陀螺支撑当前产品，以半球谐振陀螺推进更高可靠性的工程化应用，以量子陀螺作为前沿技术储备。

在激光陀螺方向，团队依托自研的专用芯片模组，实现了外部驱动电路的100%全国产化，其体积、重量、成本均降至原来的三分之一以下，并基于这一技术推出了30型小型激光陀螺，主要面向无人机、水下潜航器等卫星导航受限场景。

在半球谐振陀螺方向，目前已完成工程样机集成与环境试验，正在推进eVTOL装机试飞和商业卫星搭载验证；量子陀螺则依托与深圳国际量子研究院产业孵化平台的合作，开展技术研究和传统光学陀螺的量子化改进。

除了器件研发之外，在场景赋能方面，二零八科技正与国内头部eVTOL企业合作研发“一主两备”的惯性主动导航架构：以高精度激光陀螺惯导作为主惯导，半球谐振陀螺惯导、MEMS陀螺惯导为备份，从而提高飞行器在卫星信号受限或单一系统故障情况下的导航连续性。

关于航空制造国产替代，大家都在讨论什么？

我们挑选了直播互动环节部分代表性问题和嘉宾解答，经编辑整理呈现。

Q1：增程器的研制未来会不会考虑涡轴混电路线？

王刚：会考虑。目前，活塞式增程器的主要优势在于经济性，但功重比不及涡电系统。在高原场景下，活塞式方案的载荷能力会明显下降；在对高速性能有极致要求的场景下，其功率输出也难以满足需求。相比之下，涡轴路线在这两类场景中具有明显优势。目前，蓝霄正与涡电系统厂商开展合作，未来将推出采用涡电形式的机型。

Q2：蓝霄既做整机又把增程器卖给其他整机厂，这样是否会削弱自身整机业务的竞争力？

王刚：竞争没有那么直接。不同机型在载荷、应用场景和任务定位上会持续分化，未必形成直接竞争。更关键的是，增程器作为新兴产品，无论供应商还是主机厂，都还在摸着石头过河。蓝霄的增程器已经在自己的飞机上完成试飞验证，这样实际的飞行经验反而能为其他客户提供信任背书。

Q3：“瘦腰”架构下，航电供应商和整机厂的边界如何划分？

孙鹏：开放架构的目的是开源节流、加快迭代，边界会在联合定义的过程中被逐步划分。以网络为例，主机厂负责系统集成和配置，供应商负责底层设备研发。飞控算法这类上层偏应用的能力，如果被主机厂视为核心能力，也可以由其自主开发。

Q4：为什么选TSN作为机载网络的研发方向？

孙鹏：TSN的核心优势是确定性，可以将端到端抖动控制在1微秒以内，避免控制指令受其他数据影响而延误。2025年10月IEEE发布的相关标准也进一步提供了参考。同时，TSN还有足够大的带宽，已经在电力、汽车等行业规模化应用，在成本方面也有一定优势。因此，我们认为它至少是下一代航空总线的备选方向之一。

Q5：半球谐振陀螺和量子陀螺距离批量应用还有多远？

王飞：半球谐振陀螺已经接近工程化、量产化阶段，但当前在精度和批产成本上还不如激光陀螺有竞争力；量子陀螺则是长期方向，仍需基础研究、工程制造和场景验证的共同推进；不同技术需要分梯队进行布局。

Q6：低空市场对成本敏感，高精度陀螺仪如何兼顾可靠性与低成本？

王飞：国内在部分高精度技术上已经实现突破，但工业化能力和海外相比确实仍有差距。一方面，我们通过自研专用芯片降低了驱动电路成本；另一方面，半导体产业的发展也为高精度器件降本提供了一定的供应链条件。目前部分陀螺仪的成本已经从过去的数万元降到了数千元，未来成本还有进一步下探的空间。