F-16的阿富汗之旅（四）：美军战机进驻巴格拉姆基地

美国为满足自身军事行动的需要，对阿富汗的两座老旧机场——巴格拉姆和坎大哈机场进行了改造。其中，巴格拉姆主要由美国空军使用，坎大哈则主要供美国陆军航空兵使用。

随着时间推移，坎大哈逐渐发展为一座国际军事航空枢纽。除美国直升机外，北约成员国的飞机也曾部署于此。巴格拉姆则始终是美国空军在阿富汗的重要据点。2002年4月，美军在此组建第455远征航空大队，并于同年7月将其改编为航空联队。此后，美国空军还接管了贾拉拉巴德空军基地。

2002—2003年：巴格拉姆的航空力量

2002年至2003年，巴格拉姆部署有A-10A攻击机、EC-130H电子侦察机、C-130“大力神”运输机、MQ-1无人机，以及美国海军的EA-6B电子战飞机。

至于在阿富汗战争初期部署F-15E战斗轰炸机和F-16战斗机的计划，即使当时确实存在，也没有真正实施。

原因何在？2002年春季，阿富汗战事逐渐转入以治安和反恐为主的行动阶段。按照原文带有讽刺意味的说法，这类任务更适合由A-10这样的“警用飞机”承担。

2005—2006年：空中作战强度上升

2005年至2006年，美国及其北约盟国的航空作战活动明显增加，航空弹药消耗量的变化也从侧面反映了这一趋势。

2001年至2004年，阿富汗战场平均每月消耗约22枚航空炸弹和3000发航空炮弹；到了2006年，这一数字分别上升至98枚航空炸弹和1.4万发航空炮弹。

欧洲国家的F-16先后出现在喀布尔和坎大哈，并非偶然。相比之下，美国空军迟迟没有向阿富汗派遣自己的F-16，主要是因为美军当时已深陷伊拉克战场。相较于伊拉克，阿富汗战区的作战环境总体上要平静得多。

2009年：美军F-16首次进驻巴格拉姆

直到2009年5月，美国空军才首次将F-16战斗机部署至巴格拉姆空军基地。

此后，除了一段短暂的间断期，美军F-16一直以轮换部署的方式在巴格拉姆执行任务，直至2021年美国撤出阿富汗。

2012年，由于巴格拉姆机场主跑道进行大规模翻修，基地曾关闭数月。在此期间，美军F-16转而部署于坎大哈机场。

巴格拉姆的F-16轮换周期通常为三至六个月。通过这种方式，美军得以持续维持战斗机在阿富汗的部署，同时定期轮换人员与飞机。

巴格拉姆空军基地，2009年

2009年，巴格拉姆空军基地的F-16战斗机停机区位于跑道右侧。最早抵达该基地的是美国空军第421远征战斗机中队的6架F-16C Block 40，序列号分别为88-0462、88-0480、88-0503、88-0518、89-2087和89-2119。

有趣的是，第421中队不仅是最早部署到巴格拉姆的F-16部队之一，其战机也成为最后一批从阿富汗机场执行飞行任务的F-16。

设备升级：从LANTIRN到狙击手吊舱

部署在阿富汗的F-16C Block 40配备了AN/AAQ-33「狙击手」（Sniper）先进瞄准吊舱，取代了原先LANTIRN低空导航与红外瞄准系统中的AN/ASQ-14瞄准吊舱。与此同时，AN/ASQ-13导航吊舱不再配备。

每批最初部署的6架战机按照昼夜任务需求进行分配：2架执行白天任务、2架执行夜间任务，另外2架作为备用。随后，驻阿富汗的F-16机队规模逐渐扩大至远征部署常见的12架。

2009年秋，第421远征战斗机中队由第4远征战斗机中队接替。第421、第4和第34战斗机中队均隶属于驻犹他州希尔空军基地的第388战斗机联队，机身尾部代码为「HL」的飞机即来自该联队。这三个中队均装备F-16C Block 40，具备昼夜作战能力，其飞行人员在美国空军F-16部队中以较强的对地攻击训练水平著称。

✈️ 多型号F-16轮番部署

阿富汗战场先后接收了来自6个现役战斗机中队、1个空军预备役中队以及5个空军国民警卫队中队的F-16C Block 30、40、50和52。此外，还有其他部队临时调拨的战机在巴格拉姆和坎大哈执行任务。

美国空军部署的F-16均配备瞄准吊舱，但不同批次的机型配置有所区别。

Block 40：使用「狙击手」吊舱取代LANTIRN系统的AN/ASQ-14瞄准吊舱。

Block 50/52：保留用于辅助发射HARM反辐射导弹的相关设备配置，尽管这些装备在阿富汗战场上基本没有实际需求。

Block 30：不同部队采用不同的瞄准吊舱。南卡罗来纳州空军国民警卫队第157中队使用「狙击手」吊舱；阿拉巴马州第100中队、新泽西州第119中队、爱荷华州第124中队和得克萨斯州第457中队则使用「闪电」（Litening）瞄准吊舱。

2009年，驻阿富汗的美国空军第79战斗机中队 F-16C Block 50 战斗机。

2009—2014年：驻阿F-16中队轮换

在这一时期，美军多个F-16中队先后进驻巴格拉姆和坎大哈，承担对地支援及其他作战任务。

第79中队：2009年10月至2010年1月、2010年10月至2011年1月。装备F-16C Block 50，尾码「SW」。

第34中队：2010年1月至5月。装备F-16C Block 40，尾码「HL」。

第510中队：2010年5月至10月。装备F-16C Block 40，尾码「AV」。

第4中队：2010年10月至2011年4月。装备F-16C Block 40，尾码「HL」。

第119中队（新泽西州空军国民警卫队）：2011年10月至2012年4月，在巴格拉姆和坎大哈部署，装备F-16C Block 30，尾码「AC」。

第124中队（爱荷华州空军国民警卫队）：2011年10月至2012年4月，在坎大哈部署，装备F-16C Block 42。

第157中队（南卡罗来纳州空军国民警卫队）：2012年4月至8月，在坎大哈部署，装备F-16C Block 52。

第77中队：2012年10月至2013年4月。装备F-16C Block 50，尾码「SW」。

第480中队：2013年4月至12月。装备F-16C Block 50，尾码「SP」。

第93空军预备役中队：2013年12月至2014年5月。装备F-16C Block 30，尾码「FM」。

第457中队（得克萨斯州空军国民警卫队）：2013年12月至2014年5月。装备F-16C Block 30，尾码「TX」。

第555中队：2014年5月。装备F-16C Block 40，尾码「AV」。

第100中队（阿拉巴马州空军国民警卫队）：2014年4月至11月。装备F-16C Block 30，尾码「AL」。

其中，第93空军预备役中队与第457中队的部分人员和飞机共同在巴格拉姆、坎大哈执行任务，并以一个远征战斗机中队的形式开展行动。

从Block 30到Block 52，美军在阿富汗部署的F-16涵盖多个主要生产批次。不同中队轮换进驻，既体现了美国空军现役部队、预备役部队与空军国民警卫队之间的协同，也反映出F-16在持续性海外作战部署中的多用途能力。

F-16C Block 40型战斗机，序列号88-0437，隶属美国空军第4中队，阿富汗，2010年。

F-16C Block 30型战斗机，序列号85-0501，隶属新泽西州空军国民警卫队第119中队，坎大哈，2012年2月。

F-16C Block 30型战斗机，序列号87-0340，隶属新泽西州空军国民警卫队第119中队。该机执行完作战任务后滑行返回停机位，坎大哈，2012年2月。飞行员投下了挂载的三枚炸弹中的一枚。

F-16C Block 52型战斗机，序列号93-0535，隶属南卡罗来纳州空军国民警卫队第157中队，坎大哈，2012年4月。

坎大哈，2012年6月。F-16C Block 52型战斗机，序列号92-3905，隶属第157中队，旁边是一架Utair航空公司的米-8直升机。

F-16C Block 30型战斗机，隶属美国空军第457中队，巴格拉姆，2014年1月。

巴格拉姆，2014年1月。

F-16C Block 30型战斗机正在进行除冰液喷洒作业，序列号86-2266，巴格拉姆，2014年2月。该机原隶属第93中队，后借调至第457远征中队。

编队飞行，巴格拉姆，2014年2月。

F-16C Block 30型战斗机，序列号87-0222，隶属阿拉巴马州空军国民警卫队第100中队，阿富汗，2014年7月。

所有作战飞行均在机翼下方挂载两个副油箱，并在两侧翼尖挂载两枚AIM-120空对空导弹的情况下执行。典型作战载荷通常包括4枚JDAM联合直接攻击弹药，或者2枚JDAM与2枚激光制导炸弹。

2010年秋季，隶属第510中队、序列号89-2008的F-16C Block 40首次投放了227千克级GBU-54双模制导炸弹，该弹同时采用GPS和激光制导。

F-16飞行员还相当频繁地使用机载航炮对地面目标实施扫射训练。

由于目标识别和确认方面受到严格限制，两架F-16实际上经常以一种特殊方式协同作战：它们在空间上分散行动，组成一架由两名机组人员共同操作的双座战斗轰炸机，类似于F-15E的作战模式。

F-16通常在4500～6000米高度执行巡逻任务，处于阿富汗武装人员各种防空武器的射程之外。大多数情况下，初始目标引导由前沿空中引导员负责，随后由F-16飞行员自行进行进一步侦察。

AN/AAQ-33「狙击手」（Sniper）和AN/AAQ-28「闪电」（Litening）瞄准吊舱能够帮助飞行员较为可靠地识别目标。不过，对于普通F-16飞行员而言，同时操作吊舱设备并攻击目标并非易事。

因此，一架F-16的飞行员实际上承担了双座战斗轰炸机中领航员兼武器操作员的职责：持续跟踪目标，并在必要时使用激光对目标进行照射。相关信息随后传输给另一架负责实施攻击的F-16。这样，执行攻击任务的飞行员便无需分心操作瞄准吊舱。

攻击目标往往距离友军部队非常近。美国空军根据千分之一的误伤概率，制定了友军与敌方目标之间的最小安全距离。

对于从中空投放的227千克级JDAM制导炸弹，这一距离为310米；对于同等重量的激光制导炸弹，则为280米。

使用机载航炮进行对地攻击时，友军与目标之间的最小距离被规定为95米。不过，根据理论计算，在俯冲角度为20°～30°的高角度扫射（High-angle strafe）中，如果将误伤概率控制在既定水平，目标与友军之间的距离实际上可以缩短至6米；在俯冲角度为15°～20°的低角度扫射（Low-angle strafe）中，则为11米。

美国地面部队对A-10攻击机的偏爱，以及F-16飞行员频繁使用航炮进行对地攻击，原因并不难理解：与使用制导炸弹相比，航炮攻击能够在距离友军近得多的位置打击目标，安全距离可以缩短至原来的约三分之一。

不过，对于装备20毫米航炮的F-16而言，这种攻击方式还有一个特别值得注意的问题。

M61航炮最常使用的PGU-28半穿甲高爆燃烧弹（SAPHEI），只有在弹丸撞击目标时速度不低于1000英尺/秒（305米/秒），才能发挥有效杀伤作用。

当射击距离超过7000英尺（2134米）时，弹丸抵达目标时的速度就会低于1000英尺/秒。因此，即使飞行员拥有出色的射击精度，从战斗巡逻高度直接使用航炮攻击地面目标，也很难取得理想效果。

在和平时期，F-16飞行员主要训练低角度俯冲扫射（Low-angle strafe）。而在伊拉克战争中，由于敌方目标往往距离友军过近，空中引导员经常要求飞行员实施较为陡峭的高角度俯冲攻击（High-angle strafe）。

在阿富汗，由于当地山地地形复杂，高角度俯冲扫射的使用频率甚至更低。

按照当时的操作规范，F-16在以20°～30°角度进行俯冲攻击时，飞行员必须在距离地面至少500英尺（152米）的高度开始改出俯冲。

首次攻击时，这一规定执行得相当严格。但在第二次及后续攻击中，飞行员通常会以更低的高度进入俯冲，改出高度也相应降低。

2007年11月27日，第309中队的飞行教官、特洛伊·吉尔伯特少校（Troy Gilbert）在伊拉克执行第二次高角度俯冲扫射时坠机身亡。他进入俯冲时高度过低，改出动作又过晚。

美国空军对吉尔伯特事故进行了极为详细的调查分析。调查结束后，相关规定进行了重大调整：开始改出俯冲的最低高度提高了一倍，增加至1000英尺（305米）。

同时，进入20°～30°高角度俯冲的最低高度被规定为距地面8000英尺（2438米），进入低角度俯冲的最低高度则为3000英尺（914米）。

所有批次F-16的火控系统（FCS）均进行了相应修改，以落实新的操作限制。

值得注意的是，在阿富汗执行对地攻击任务期间，没有一架F-16因飞行事故而坠毁。这既体现了飞行员的专业素养，也说明美国空军指挥部门实施的安全改进措施取得了实际效果。

F-16在阿富汗唯一有确切记录的地面火力击伤事件发生于2015年10月13日，地点位于帕克蒂亚省。

当时，一串地面火力击中了F-16的水平尾翼。飞行员随即抛弃副油箱和炸弹，最终安全返回巴格拉姆基地。

塔利班随后组织了一场专门邀请外国记者参加的拍照活动，并将被击落的副油箱残骸作为所谓F-16战机残骸的组成部分进行展示。

这不就是F-16吗？

2015年10月，帕克蒂亚省，一架遭地面火力击伤的F-16抛弃的副油箱残骸。

在整个阿富汗战争期间，美国空军共损失两架F-16，两起事故均被归类为非战斗损失。

第一架：F-16C Block 50，序列号00-0219

该机隶属第77中队。2013年4月3日当地时间23时10分，飞机撞山坠毁。飞行员詹姆斯·斯蒂尔上尉（James Steele）没有尝试弹射。

詹姆斯·斯蒂尔上尉，照片拍摄于事故发生前几天，地点为巴格拉姆空军基地。

F-16C Block 50型战斗机，序列号00-0219。照片拍摄于2009年的阿富汗。当时该机由第79中队临时借用。

斯蒂尔是两架F-16编队的长机，当时编队刚刚结束一次作战任务，正在返回巴格拉姆空军基地。

机场附近云层较低，并伴有降雨。两架F-16以疏开队形接近机场，飞机之间的距离约为3千米。僚机飞行员无法目视长机。

在着陆前，斯蒂尔与巴格拉姆机场飞行指挥员取得联系，报告称自己决定穿云下降，实施目视进近，尽管当时的气象条件要求采用仪表飞行方式。

F-16的飞行高度低于正常下滑道。飞行指挥员发现这一情况后，试图向飞行员发出警告，但通信随即中断。

随后，长机上的近地警告系统发出危险警报。斯蒂尔操纵飞机转入爬升，但最终仍未能避免撞山。飞机在距离巴格拉姆基地12千米处坠毁。

斯蒂尔没有尝试弹射。

斯蒂尔上尉曾于2012年春季在阿富汗执行过作战任务，但在2013年4月3日这一天，他执行的只是再次部署巴格拉姆后第二次作战飞行。

这是一起令人痛心、却又不幸十分典型的飞行事故。

第二架F-16的损失情况则没有那么明确。该机为F-16C Block 40型，序列号88-0518，隶属第421中队。

F-16 Block 40型战斗机，序列号88-0518，2012年「红旗」演习。

2016年3月29日20时27分，两架F-16从巴格拉姆空军基地起飞，准备执行一次常规夜间作战任务。

长机几乎在刚刚离开跑道后，发动机推力便突然下降。当时飞机高度仅约6米。F-16随即开始倾斜，持续滚转并逐渐接近失速状态。飞行员在飞机下降至270米高度时弹射逃生。

最终，F-16坠毁在距离跑道末端约1.5千米处。

美国官方公布的事故原因是发动机压气机叶片断裂，导致发动机推力丧失。

塔利班发言人扎比乌拉·穆贾希德则宣称，这架F-16是被地面火力击落的，飞行员已经死亡。

考虑到飞行员实际上成功弹射并幸存，美国方面的说法显然更可信。

美国F-16在阿富汗部署期间，各类小型事故和飞行事件其实时有发生。这并不奇怪，任何空军都无法做到完全避免事故，除非飞机的累计飞行时间为零。

不过，这类事件很少公开报道。

2010年10月8日，隶属第4中队、序列号89-2144的F-16C Block 40在巴格拉姆空军基地发生了一起着陆事故。美国空军公布的事故调查报告，揭示了F-16在阿富汗部署期间一些鲜为人知的情况。

此前，美国空军中央司令部的新闻宣传通常强调：驻阿富汗远征中队的F-16任务妥善率达到89%～99%，飞行员往往能够用第一枚炸弹摧毁目标，而第一发航炮炮弹就能准确命中敌人。

至于战斗出动前发生的装备故障？按照这些宣传口径，似乎根本不存在这样的事情。

因此，由凯尔·罗宾逊上校依据美国空军第51-503号指令编写，并于2011年3月4日由美国空军副司令威廉·吕中将批准的事故调查报告，显得格外值得关注。

事故经过

2010年10月8日17时17分，F-16C Block 40（序列号89-2144）在巴格拉姆空军基地着陆后发生事故。

飞行员未能将飞机保持在跑道范围内。F-16冲出跑道，随后在地面滑行约1500英尺（457米）后停下。

事故飞行员（Mishap Pilot，MP）当时担任两机编队长机，执行的是「持久自由行动」（Operation Enduring Freedom）框架下的近距离空中支援任务。整个作战飞行过程没有发生异常。

事故发生时，侧风速度已经接近F-16规定的最大限制：干燥跑道条件下为25节（46千米/小时，约13米/秒）。

事实上，飞行员有权选择转降备用机场，当时飞机剩余燃油也完全足以支持这一决定。

依据第51-503号指令编写的美国空军事故调查报告，内容相当详尽，既包括美国空军作战司令部的基本情况，也涉及事故飞行员的身体状况等信息。报告还按照时间顺序，详细记录了事故发生前的各项活动。

事故飞行员当天约8时15分抵达中队驻地。

9时15分，开始进行类似于国内空军飞行前准备的程序。飞行员集中参加任务简报，了解天气条件、鸟类活动情况、备用机场、搜索救援保障等信息。

随后，长机和僚机分别接受个人任务简报。

两架F-16计划在中空执行作战任务，利用「狙击手」瞄准吊舱进行目标影像侦察，并在任务期间多次实施空中加油。计划起飞时间为12时15分，预计着陆时间为17时15分。

简报特别强调了侧风问题，中队指挥官还建议事故飞行员提前考虑转降备用机场的方案。

10时35分，事故飞行员来到飞机旁，完成外部检查后进入驾驶舱。

设备检查发现无线电通信系统故障，飞行员不得不更换飞机。

换用另一架F-16后，各项检查顺利通过。然而，发动机启动后，无线电通信设备再次发生故障。

地勤人员随后迅速进行了维修，但整个过程显得相当仓促。

12时15分，事故飞行员驾驶F-16按计划起飞，此时僚机已经升空。

16时49分，事故飞行员开始返回巴格拉姆。

他向机场询问天气情况，得到的答复是侧风较强，风速接近F-16规定的最大限制。

巴格拉姆机场飞行指挥员建议他持续询问风速变化，并尽可能在着陆时保留约4100磅（1860千克）燃油，以确保必要时能够转降备用机场。

两架F-16随后采用目视方式进近。

长机放下起落架时，剩余燃油为6300磅（2860千克）。

一般航空资料中，很少提及F-16存在具体的着陆重量限制。但如果相信这份调查报告——实际上也没有理由怀疑其真实性——那么这类限制确实存在，并由各空军基地根据地理环境、气象条件、飞行员训练水平以及飞机技术状态等因素制定。

对于第4中队的F-16C，建议的着陆燃油上限正是4100磅。

事故飞行员着陆时的燃油余量，比这一建议值多出约1吨。

17时16分，F-16以160节（296千米/小时）的速度接地，接地点距离跑道入口约2000英尺（610米），位置略微偏离跑道中心线右侧。

飞行员实际上错过了规定的接地区域。按照要求，接地点应位于跑道入口后不超过500英尺（150米）的范围内，而此次接地位置超出了这一范围。

面对侧风和偏离跑道中心线的问题，飞行员通过向左偏转方向舵和左侧副翼进行修正。

当速度下降至110节（204千米/小时）时，飞行员压下机头，随后启动主起落架机轮制动系统。

然而，左侧主起落架机轮制动器没有正常工作。

飞行员将方向舵向左打至最大位置，但由于右侧主起落架制动器工作正常，飞机仍无法停止向右侧滑。

根据F-16飞行手册，在这种情况下，飞行员应当放下阻拦钩。

事故飞行员照此操作。

不同机场的拦阻索安装位置各不相同。事故发生当天，巴格拉姆机场的拦阻索设置在距离跑道末端1500英尺（457米）的位置。

然而，飞机的阻拦钩从拦阻索上方约3英寸处掠过，并未成功钩住钢索。

原因有两个：

拦阻索的安装高度比规定值低了0.25英寸。

飞行员在距离拦阻索仅100英尺时才放下阻拦钩，而规定的最小放钩距离为1500英尺。

从制动系统发生故障到必须作出放下阻拦钩的决定，飞行员实际上只有5秒钟时间，这不足以让他充分判断并采取正确措施。

最终，事故飞行员在8秒后才放下阻拦钩。

他勉强将F-16控制在跑道最右侧边缘，但飞机最终仍以67节（124千米/小时）的速度冲出跑道。此时，飞行员关闭了发动机。

F-16撞毁机场外围围栏，随后越过一条公路。

17时18分，飞机最终撞上机场第二道外围围栏并停下。

在越过公路时，F-16的三组起落架支柱全部发生断裂。

飞机损失情况

事故造成美国政府损失约486万8575美元。

飞机受损部位包括：

三组起落架及其相关结构。

主起落架安装位置的机身承力框。

机身前部结构发生变形。

雷达罩部分脱离机身，这也是F-16冲出跑道事故中较为常见的损伤。

两侧机翼前缘受损。

两侧水平尾翼受损。

两侧腹鳍受损。

发动机可以修复，但「狙击手」瞄准吊舱和两枚AIM-120空对空导弹被判定报废。

调查人员很快查明了左侧主起落架制动器失效的原因：液压控制系统线路发生短路。

线束固定夹中的一根电线上，绝缘层因长期摩擦而磨损，最终导致短路。

不过，调查报告并没有将事故责任归咎于线路短路，而是认定飞行员的操作失误才是主要原因。

报告指出：

事故飞行员在燃油余量比建议值多出2200磅的情况下，仍然选择冒险着陆。此外，F-16的接地点距离跑道入口约2000英尺，而不是建议的500英尺。

事故飞行员的姓名没有公开。

调查报告仅披露，他是一名上尉，F-16累计飞行时间为472小时。

他第一次赴阿富汗执行任务是在2010年1月至5月，当时担任僚机飞行员。第二次部署时，他已经成为两机编队长机。

而在事故发生当天，这只是他此次部署期间执行的第四次作战飞行。

F-16C Block 40型战斗机，序列号89-2144，隶属第4中队，巴格拉姆空军基地，2010年10月8日。

该机的僚机最终顺利完成了着陆。僚机着陆时的剩余燃油少于长机，而且没有发生制动系统故障。如果长机的制动系统能够正常工作，它同样可以安全着陆。只不过，意外还是发生了。这纯粹是一系列偶然因素叠加的结果。

不过，这份事故调查报告比美国国防部发布的大量新闻稿和杂志文章，更真实地反映了远征中队日常作战任务的实际情况。

例如，报告在叙述事故经过时，顺带提到了飞行员在作战出动前更换飞机，以及无线电通信设备连续两次发生故障等情况。报告对此并没有特别强调，仿佛这些只是再普通不过的日常工作。

事实上，这类情况确实属于日常维护的一部分。毕竟，在人们普遍认为只能用大锤修飞机、飞行员不喝一杯伏特加就不肯进入驾驶舱的俄罗斯空军，这些事情也并不陌生。（原文带有明显的讽刺意味。）

制动钩：一段颇有意思的历史

F-16的制动钩本身就是一个值得单独讨论的话题。

YF-16的总设计师希莱克（Hillaker），在飞机方案设计阶段就曾极力反对为这款战斗机安装制动钩。

这种应急制动系统会给原本轻巧的昼间战斗机增加约250～300千克重量，同时使结构更加复杂，并提高整机制造成本。

然而，希莱克最终没能说服设计团队放弃制动钩。原因在于，制动钩与拦阻索组成的应急制动系统，当时已经成为美国空军的标准配置。

那么，这套系统究竟是什么时候、又是因为什么原因成为标准配置的？

坦率地说，我没有专门研究过这个问题。

一种可能的解释是，舰载机F-4「鬼怪II」在某种程度上推动了制动钩在陆基飞机上的普及。当然，这只是推测，并非确定的历史结论。

美国至今仍坚持在纯陆基作战飞机上安装制动钩，而F-16飞行员也必须定期训练使用放下制动钩的方式着陆。

拦阻系统需要由经过专门培训的人员负责维护，并且必须定期通过实际挂索测试来检查工作状态。这意味着还需要专门调派飞机进行测试，占用本可以执行其他任务的飞行时间。

阿富汗战场上的制动伞与制动钩

早在2002～2003年，阿富汗战场就已经相当直观地展示了制动伞相对于制动钩的优势。

当时，荷兰和挪威空军的F-16部署在吉尔吉斯斯坦的马纳斯空军基地，飞机配备制动伞；丹麦空军的F-16则使用制动钩。

由于当时阿富汗境内的机场尚未部署拦阻系统，丹麦空军实际上没有可供转降的备用机场，只有马纳斯基地本身。

相比之下，荷兰和挪威的F-16可以将巴格拉姆、贾拉拉巴德、喀布尔和坎大哈列为备用机场。

看似只是一个小小的设备差异，实际影响却相当明显：缺少备用机场大幅限制了丹麦F-16的作战活动范围。

荷兰空军则在整个阿富汗部署期间，经常采用放下制动伞的方式完成着陆。

不过，将陆基飞机上的制动伞与制动钩直接比较，并不完全公平。

使用制动伞着陆属于正常操作程序，而使用制动钩着陆则属于应急措施。单从这一点来看，制动钩就已经处于劣势。

如果配备制动伞的飞机遇到紧急情况，可以通过拦阻网等更加简单、维护负担也更小的设备进行应急制动，而不必依赖复杂的拦阻索系统。

制动钩与拦阻索的组合显然更适合航空母舰，在陆上机场使用则显得有些奇怪。

尤其是在俄罗斯的陆上机场，这种系统看起来更加格格不入。例如库宾卡空军基地。

库宾卡机场的一次特殊经历

2017年8月，土耳其特技飞行表演队「土耳其之星」（Turkish Stars）携F-5E战斗机参加了「军队-2017」国际军事技术论坛，并在库宾卡机场及其上空进行了飞行表演。

F-5E没有制动伞，但配备了制动钩。

每次飞行前，土耳其地勤人员都会在跑道两侧安装两个大型拦阻索卷筒。发生紧急情况时，可以迅速在两个卷筒之间拉起拦阻索，供飞机挂钩制动。

不过，让人颇感困惑的是这些拦阻设备的安装位置。

安装位置由土耳其方面自行选择。

在巴格拉姆机场，拦阻索设置在距离跑道末端约500米的位置，这样的安排相当合理：飞机在经过正常接地和减速后，只有在仍无法安全停下时，才会挂住拦阻索。

但土耳其方面却将设备安装在跑道规定的接地区域附近。

如果真的发生紧急情况，飞机可能在接地后仅滑行约50米，就必须像舰载机降落航母一样挂索制动。

幸运的是，整个飞行表演期间，这套设备最终没有派上用场。

库宾卡，2017年8月。飞机滑行进入起飞位置。

起飞。

着陆。

土耳其这套奇特的应急制动装置，引起了人们浓厚的好奇，同时也带来了不小的担忧：万一在米格-29、苏-27这类正常飞机起飞前，地勤人员忘记将它撤走怎么办？

即使绞尽脑汁，也实在无法理解土耳其这套应急拦阻系统的安装位置究竟有什么合理之处。