车企Agent新战事：“不争”的腾讯，争的是“离不开”！

中国车企这两年卷到了什么程度？

冰箱、彩电、大沙发已经不够，座舱上Agent，智驾拼物理AI，出海则从“卖车”升级为“建生态”。

Agent 不会一夜之间重构车企，真正的竞争，是谁能够率先找到那个高频、真实、可闭环的场景，让 Agent 留下来、跑起来，并先赢下一局。

说白了，车企最大的焦虑早已不是“要不要做AI”，而是“怎么把AI用出效果”。

由此，一个更硬的难题浮出水面：产品和体验越智能，背后的组织、数据、合规、生态等就越复杂。

2026年腾讯全球数字生态大会前夕，功夫汽车和腾讯云副总裁、智慧出行负责人钟学丹、腾讯云副总裁李博、腾讯云副总裁孙燕聊了聊。

腾讯云副总裁、智慧出行负责人钟学丹

他们反复提到一个词——“智能副驾”。

这个从2018年就提出的理念，在今天AI时代突然有了全新的重量：腾讯不造车、不下场、不抢车企的风头，但要让AI真正跑起来。

用钟学丹的话来说，“我们作为‘助力者’的角色，一直没有变”。

而李博则直接强调：“腾讯不会下场”。

同时，钟学丹在采访中直言：“AI除了落地产品、效率提升之外，也会带来额外的增长和新的价值点。”

注意，他说的是“除了效率”——提效只是入场券，新增量才是终局。

腾讯集团副总裁、腾讯智慧出行总裁 钟翔平

腾讯云副总裁 李博

（1）不争“一时风头”，争跟车企“长在一起”

用户天天摸得到的那一层，是座舱。

这次发布会最受关注的产品，是智能座舱TAI智能体。

前面说了，它连个 C 端名字都不想要；省下来的力气，全花在闭环上。

当场就有人拿友商的"豆包汽车"来比：都是agent上车，你凭什么不一样？

钟学丹把答案放在"闭环"两个字上：上半年北京车展讲的是连接生态Agent的能力，这次重点变了——"对于车来讲如何真正形成体验的闭环"。

腾讯云副总裁 孙燕

它得过三关。

一是聊得起来，还不能乱说。

车上不是客厅，这是硬约束。

"希望它是一种更安全、更可靠的交流，因为在车上不是只做情绪化的表达，而是需要真正理解用户的想法，并且在开车的过程中不会给他造成分心。"

所以座舱助手用的是元宝（参数丨图片）的全双工端到端语音，配上元宝搜索的信源质量与实时性。

在车上说错话，跟在家里说错话，“代价”是不一样。

二是记得住。多任务、多轮对话、长时序记忆。

一个记不住你上周说过什么的助手，永远只是个语音遥控器。

三是办得成。

不只导航到目的地，而是理解意图后帮你做出行规划、选目的地、挑中间服务点；再往前，订酒店、买门票、改行程、餐厅订座；最后一环接上微信支付，把交易合上。

“能聊是第一步，更重要的是真的能帮用户办成事儿。"

从陪聊到代办，中间隔的不是模型参数，是生态。

顺带说个细节，很能看出腾讯对自身的“定位”。

在说到TAI Agent跟车控（汽车领域的研发）是否打通的话题时，李博的回应很干脆："它依然是发指令给智驾，其实是一个很简单的业务逻辑。我们给车企上的是有编排的 Agent。"指令和编排，是两个物种。指令是"你去做"，编排是"想清楚谁先做、谁后做、出错怎么办"。

那车控呢？语音能开窗吗？腾讯答得克制，但克制里有信息量。

"车控的标准和规范各家都有差异，我们定义了协议和标准可以跟车企对接。比如开窗，如果车企不给我这个权限，我就做不了。"

李博补了一句："这不是一个难点。"真正难的是车企自己的"三向六域"能收敛出多少能力，以及数据归属——主Agent部署在车企云上，用沙箱保障其独立数据安全。

换句话说，线画到哪里，不完全由腾讯决定，而由车企愿意开放多少决定。

最后，李博拿小程序打了个比方：不为时长，用完即走。"办事这件事，已经不是我们跟智能体之间有多长的互动，而是把一个任务交给它，它花多长时间解决这个任务。"

一个不抢方向盘、不抢时长、不要名字的"AI副驾"，争的只有一件事：把事办成，让你离不开。

（1）不争“主角”，争车企增量的“复利曲线”

过去一年，行业里最流行的叙事是“降本增效”。

这其中，第一笔账算的是“省了多少”，第二笔账算的是“效率提升多少”。

在此次专访中，他们提出了一个合作案例。

今天，长安、上汽、广汽、零跑等近九成国内车企都在用腾讯的 WorkBuddy、CodeBuddy，腾讯已服务超 100 家车企及出行科技公司。

数字听着大，落到一个案例上才见真章：去年腾讯跟国内一家主机厂在研发领域做产品定义与验证，用WorkBuddy前后对比，整体效率提升 90%。

更有意思的是它怎么长起来的。

项目最初只有400个用户，"客户用完之后成倍地增长"。客户自己内部算了一笔ROI的账，然后拍板：不光研发用，"研产供销服"大家都用起来。

这里头藏着一个常被忽略的转折：AI+车企这件事，不只是产品，更能为组织提效。

这是我们看到的WorkBuddy、CodeBuddy以及出行行业为车企围绕“研产供销服”一起做的提高效率和创造价值的工作。

孙燕表示：“我们也推出了FDE的模式，联合共创小组FDE火箭班，我们出一些人，客户出一些人，大家形成敏捷的团队，我们做到他的业务流程里，他们做到我们的技术能力上，一起形成敏捷小队。”

一开始，或许是"帮一个人省时间"，后来变成"帮一个部门改流程"，最后才轮到"帮一家公司改组织"。

钟学丹有句话说得很好："并不是说你通过 WorkBuddy 生成多少代码才是重要的，而是在于你能不能跟整个 CI/CD、代码管理、需求管理以及自动化测试验证的整条研发链路跑起来。"

说白了，AI为车企提效的关键，在于能不能融洽的接入研发、测试、品控等体系中。

这里藏着这一轮AI竞争最容易被低估的分野：比的不只是产品，更是内部组织能力。

孙燕不回避这一点："尊重客户在企业里多种工具的选择。"讯飞的星帆、豆包、飞书，车企都在用。真正的壁垒是：谁能把AI从"个人电脑上的一个窗口"，变成"企业流程里的一个节点"，再把这个节点长成组织肌肉。

（3）功夫拍案

采访接近尾声，我们抛出了最后一个问题：腾讯在汽车行业做了这么多事——座舱、智驾、云、地图、营销、出海、具身智能、Robotaxi——会不会显得有点“散”？底层逻辑到底是什么？

李博的回答很干脆：“从成立之初到现在为止一直没有变过，我们的核心商业逻辑还是回到了云。当时还没有到今天AI这个程度的时候，大概在2019年就是‘云+AI’为底座。”

钟学丹的补充更完整：“我们作为‘助力者’的角色，就像李博讲的我们一直没有变。核心是来自于我们如何基于云、AI、安全这些核心底座的基础上结合行业的业务需求，把这些技术融入到客户的业务中间，帮助他们创造业务的增量的价值。”

回到文章开头那个问题：腾讯到底怎么通过AI赋能车企？

功夫汽车认为，答案不在某个点，而是藏在三个层次里：

第一层，给工具。WorkBuddy、CodeBuddy、TAI智能体——让车企先用起来，感受到AI的“甜头”。

第二层，给方法。FDE模式、场景共创——帮车企把AI从内部“个人效率”变成“组织能力”的提升。

第三层，给底座。云、数据合规、全球部署——让车企在AI时代“跑得稳、跑得远”。

钟学丹有句话说得特别好：“大家之所以看起来好像比较杂乱，我觉得主要是因为我们确实在很多领域和很多维度上跟车企都有合作……我们足够广，我们在全方位跟主机厂合作。背后的一个底层点是来自于腾讯是一家技术公司。”

这就像修高速公路的人——他不卖车，也不开车，但每一辆跑在路上的车，都离不开他修的路。

所以，腾讯的“不争”，是不争一时风头、不争品牌露出、不争数据归属；腾讯的“争”，是争云和AI的底座、争组织进化的方法、争全球合规的网络。

而不争，才是最大的争。

在AI重构汽车产业的这轮浪潮里，腾讯选择做那个“让车企唱好戏”的搭台人。

正如腾讯集团副总裁、腾讯智慧出行总裁钟翔平在大会主论坛上说的：“技术会不断迭代，但衡量价值的尺度，始终是问题有没有解决、用户有没有受益。”

至于台下的掌声归谁，腾讯似乎并不在意。