北京
墨西哥城海拔2286米，是F1赛历上海拔最高的赛道。空气稀薄带来的麻烦年年都有，但2026年的新技术规则让这件事变得更复杂——本田首席工程师折原慎太郎（Shintaro Orihara）给出的解释很直接：今年没有MGU-H了。
稀薄空气对动力单元的影响集中在涡轮上。海拔越高，每立方米空气中的氧分子越少，涡轮必须转得更快，才能把和海拔零米时同样多的氧气送进发动机。折原说，这意味着涡轮要在更高温度下运转，压力和可靠性两头都吃紧。
过去MGU-H可以帮忙抵消涡轮迟滞，今年这项装置被取消，支持没有了。折原的原话是：“去年我们有MGU-H，所以能得到一些支持，今年没有了，这让事情相当有挑战性。”他进一步举例，哪怕只是怠速工况，去年也有MGU-H帮忙建立足够的增压压力，今年连怠速都没有任何支持。“这和去年是很大的差别，所以涡轮迟滞是这条赛道最值得关注、最重要的课题。我认为不只是本田，所有制造商都会在这条赛道上为涡轮迟滞头疼。”
涡轮迟滞之外还有一层：如果制造商拿不到想要的增压水平，内燃机的运转工况可能被迫受限，最坏情况下功率输出会下降。折原表示，目前做了大量台架测试，判断对本田发动机工况“几乎没有影响，或只有很小影响”，但还需要在自由练习中验证。“每个涡轮都有运转转速的上限，如果到了上限还是提供不了足够的增压压力，发动机的工作点就会受限。目前我们没有担忧，但同样要在练习里检查。”
本田在涡轮迟滞上的麻烦并非没有先例。新加坡站它在这方面吃了不小的亏，尽管此前已在马德里用掉本赛季第二个ADUO配额，悄悄引入了新涡轮以改善驾驶性。好消息是本田随后推出了“对策”，并在奥斯汀确认了效果。折原说，奥斯汀带来的对策在迟滞上得到验证，来墨西哥之前“相当积极”；日本樱花的工厂仍在优化迟滞，其中一个选项是MGU-K的能量回收策略。但他也强调，即便奥斯汀有积极信号，到了海拔环境“情况完全不同”，练习赛里赛车表现如何非常关键。
周四新闻发布会上，乔治·拉塞尔（George Russell）明确把法拉利列为热门，原因也在这里：围场内普遍知道法拉利的涡轮比多数对手更小。更小的涡轮叶轮质量和惯量更低，车手踩下油门后涡轮能更快建立转速，把迟滞压到最低——这正是本周末的关键变量。
第二个变量来自主动空气动力学。各队过去在墨西哥通常选用摩纳哥级别的翼片设定，因为海拔下空气阻力小，付出阻力的代价也小；但即便如此极端的设定，在海拔下也只能给出类似蒙扎规格翼片的下压力。今年这部分变化空间被主动空气动力学抹掉了。维斯塔潘（Max Verstappen）在媒体日说：“这里的抓地力小得多。因为海拔，我们通常用翼片来补偿一点，但现在基本上只能跑一种翼片。”
2026年的赛车本就在下压力上明显低于地面效应时代的上一代赛车，伊萨克·哈贾尔（Isack Hadjar）已经预测这个周末对车手来说会“滑得要命”。理论上新铺的沥青能提供更多抓地力，但这也是各队模拟里还没能完全算进去的变量。阿斯顿·马丁赛道首席官迈克·克拉克（Mike Krack）说，重新铺装后赛道通常更平整、抓地力更高，这会有帮助；他也给出了密度上的数字——损失20%到25%的密度，相当于同等比例的载荷损失。“轮胎与路面交互上能多得到的东西都会帮到你，我认为抓地力会朝正确方向迈一步。”他同时提醒，这里第一节练习通常很脏，赛道会大幅提升，各队都好奇变化有多大、能否从一开始就有更好的抓地力。
动力单元和底盘两头同时加压，意味着各队带着比平常更多的问号进入这个比赛周末。
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