从规模到质量，吉利的升维战

吉利汽车这份三季报，最容易被看到的是两个新高：第三季度收入990亿元，同比增长10%；核心归母净利润52.1亿元，同比增长32%。

但把前三季度数据放在一起，更有信息量的是另外一组对比：销量同比增长3%，总收入同比增长13%，核心归母净利润同比增长41%。

销量多增3%，收入多增13%，核心利润多增41%。

这三个依次抬升的增速，才是吉利汽车“高质量发展”最完整的注脚。它意味着公司的增长已经不再只是依靠卖出更多汽车，而是开始更多依靠产品结构、品牌组合和运营效率。

由此可见，吉利正在从赚规模的钱，逐步转向赚体系的钱。

吉利汽车副董事长桂生悦表示行业的高压来自国内车市的同质化竞争、新车型密集推出，也来自原材料价格和海外政策环境的变化。也正因为压力真实存在，收入增速高于销量增速、核心利润增速又高于收入增速，才更值得拆开分析。

需要说明的是，核心归母净利润是公司用于观察主业表现的管理口径，主要剔除税后汇兑损益及非金融资产减值影响，应与法定归母净利润区别看待。按法定口径，前三季度归母净利润约为139.3亿元；核心口径为149亿元，两者差异主要来自上述项目。（法定口径数据来源：恒生聚源金融综合问数，报告期：2026年三季报）

含金量

先看盈利本身。

前三季度，吉利汽车实现总收入2726亿元，核心归母净利润149亿元；毛利率达到18%，同比提升1.5个百分点，核心归母净利率达到5.5%，同比提升1.1个百分点。截至三季度，累计核心归母净利润已经超过上年全年。

第三季度长期激励带来的股权激励费用环比增加2.7亿元。管理层在电话会上说明，如果扣除这一部分影响，第三季度核心归母净利润为54.8亿元。这个细节可以帮助理解当期费用变化，但整份财报更有含金量的地方，还在研发投入与利润增长的关系。

前三季度，吉利研发投入总额为149亿元，在收入增长13%的情况下，研发投入与上年同期基本持平。与此同时，研发费用化占比由上年同期的32.1%提高至40.7%。

研发费用化占比提高，意味着更多研发投入直接进入当期损益。在这样的背景下，公司核心归母净利润仍然增长41%，说明利润改善并不是简单地少投研发，也不是依靠降低费用化比例来减轻当期压力。

这比一句笼统的“降本增效”更能说明盈利质量。

效率提升则来自“一个吉利”战略下的资源整合。前三季度，公司销售费用率同比下降0.1个百分点至5.6%，行政费用率同比下降0.1个百分点至1.6%。在海外市场快速开拓的阶段，销售费用率仍然下降，说明增长并没有完全依赖销售投入的同步膨胀。

研发、销售、行政三项指标放在一起，才能看清吉利本轮利润增长的来源：不是某一项费用的突然收缩，而是品牌、技术、供应链和组织资源开始更多共享。

结构红利

再看每一辆车卖出去之后，留下了什么。

前三季度，吉利单车平均收入达到11.2万元，同比增长12%；单车核心归母净利润达到6664元，同比增长37%。

单车收入提升并不意味着简单涨价。更重要的变化是，吉利卖出了更多高价值车型，也把更多车型卖到了海外市场。

极氪是其中最明显的变量。前三季度，极氪销量达到28.8万辆，同比增长101%；收入占比则由上年同期的17.7%提升至31.3%。当极氪的销量和收入同时翻倍，高端化就不再只是品牌形象上的向上突破，而开始真实改变集团的收入结构。

极氪9X

海外市场提供了第二重推力。前三季度，吉利出口销量达到79.8万辆，同比增长169%；其中第三季度出口32.3万辆，同比增长189%、环比增长19%。新能源出口48.4万辆，同比增长531%，占出口总量的61%。极氪出口销量也达到8.3万辆，同比增长533%。

这意味着吉利的全球化与高端化并不是两条互不相干的业务线。高价值车型进入更多海外市场，海外需求又反过来放大高端品牌的规模，两者共同抬升单车价值。

与此同时，吉利并没有只依赖极氪。领克前三季度销量19.6万辆，新能源占比超过七成，出口同比增长151%；银河销量87.7万辆，从单一车型驱动逐步转向多车型共同增长；中国星销量87.4万辆，在燃油及油混市场承压的背景下继续提升市占率，并推进全面HEV化。

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大众、中高端、高端，本土、出口，燃油、混动与纯电，共同构成了这份季报的基本盘。

桂生悦在电话会上说：“短期业绩可能就要靠短期的产品，但真正穿越周期的业绩还是要靠体系化的能力。”

这句话与财务数据是相互印证的。某一款车型可以带来一个季度的销量，多个价格带、多个品牌和多个区域市场共同改善，才更可能带来利润结构的持续变化。

下一程

当然，吉利这份财报并不能证明车市的竞争已经变得轻松。

管理层在电话会上没有回避问题：领克的产品定位仍需进一步清晰，银河需要补充更多腰部爆款车型，中国星要加快从纯燃油向超级HEV切换；对于国内市场，公司也在为存量竞争甚至负增长做准备。

这种坦率很重要。体系能力并不是所有品牌都已经足够强，而是在问题仍然明确的情况下，集团能够调动资源逐一修正。

海外业务同样如此。出口退税政策变化、关税和贸易壁垒，都会推动中国车企从整车出口走向本地化生产。出口销量增长169%当然亮眼，但下一道考题是：脱离国内成熟供应链之后，吉利还能不能保持成本、质量和盈利优势。

吉利给出的解法，是把过去多年的国际资产和合作网络重新组织起来。

在欧洲，吉利推进与福特西班牙工厂的产能协同，并由沃尔沃承担领克欧洲独家经销商角色；在供应链端，推动吉利、沃尔沃、极氪、领克等品牌形成更大的采购共享体系；在售后端，则对标国际品牌进行组织调整。

这些安排的核心，不是简单在海外复制一座中国工厂，而是尽量利用合作伙伴已有产能、渠道和本地供应链，以较低风险完成本地化扩张。

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按照管理层公布的“123456”战略，吉利计划到2028年形成欧洲60万辆、东盟50万辆、拉美非40万辆、东欧30万辆、中东亚20万辆的市场布局。这个目标能否实现，取决于产品、产能、渠道和售后能否真正作为一个体系运转。

国内业务也在做类似的取舍。管理层提出，未来将进一步加强科技属性，减少产品数量上的分散投入，把更多研发资源投向技术领先性、基础设施和用户体验。全域AI、三电与补能网络，将成为下一轮资源集中的方向。

吉利智充站

从这个角度看，“一个吉利”并不是简单把品牌放在一起管理，而是试图减少重复建设，让技术、供应链和全球渠道在更大范围内复用。

汽车行业的竞争当然不会因此结束。价格战、产品同质化和海外政策变化仍会持续，吉利也还需要用后续季度证明，单车价值与利润率的改善能够延续。

但这份三季报至少说明，吉利已经不只是等待下一款爆款来拉动增长。它开始更多依靠品牌组合改善单车收入，依靠全球布局扩大高价值市场，依靠研发与组织协同提高利润转化效率。

车企的上半场，爆款可以决定一时的排名；进入更残酷的下半场，体系才能决定一家公司在高压之下还能留下多少利润。

吉利汽车，开始赚“体系”的钱。

本文仅为公司战略与财务分析，不构成投资建议。

数据来源：恒生聚源金融综合问数。

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