出口820.5万辆增65.8%，零跑欧洲下线却先算毛利账

2026年10月16日，西班牙萨拉戈萨。菲格鲁埃拉斯工厂的产线一个月前还在做最后调试，这一天，第一辆零跑B10驶下总装线，创始人朱江明从车里走出来。Stellantis这座43年的老厂预计为它新增450到600个岗位并加开夜班，当地媒体称之为零跑效应。

同一周，中汽协交出前三季度答卷：国内汽车销量下滑22.4%，1—8月行业利润率3.6%，整车不足2%，出口820.5万辆，同比增长65.8%，全年将首次突破1000万辆。下线是新闻，毛利才是账本，两条线摆在一起看，才是这张期中成绩单的全貌。

产线准时开了工，考题却换了

先核对入籍的进度条。9月初产线还在调试时，外界普遍预期四季度KD组装起步，摩根大通9月29日发布的年度展望也按这一口径预测。10月16日下线的B10直接跳过这个阶段，冲压焊装涂装总装四大工艺一次跑通。

下线仪式上零跑国际CEO达尼洛给出的口径是，第二款本地车型B05预计明年上半年投产，朱江明此前在巴黎车展期间透露的口径是一季度。30公里外那座投资约2500万欧元的电池工厂，从拿到钥匙到首块电池下线只用了7个月，技术标准和核心工艺参数留在零跑手里。用朱江明的说法，灵魂和心脏在中国，躯干在欧洲。

借厂模式此前最大的悬念是欧洲人能不能接住中国速度，这一关过了。但入籍的考题也在这里换了：下线是新闻，毛利才是账本。

零跑8月24日发布的半年报显示，上半年综合毛利率11.7%，同比下滑2.4个百分点，一季度只有9.4%，单季亏损3.9亿元，公司在8月末的财报电话会上把全年净利润目标从50亿元下调到约30亿元。管理层同时坦承，西班牙本地零部件采购成本明显高于国内，本地生产对毛利的改善目前有限。

用工口径把这层薄利算得更细。电池产线蓝领综合用工成本约2660欧元每月，含工资社保和工会福利分摊，约合2.07万元人民币，是中国产线8000元月薪的2.6倍。按当地可乐购买力折算，西班牙工人的实际购买力约为国内同行的三分之二，企业的成本却是两倍多。

弹性同样有限。零跑与Stellantis联合投入2亿美元改造的产线，2026年适用覆盖全年的ERTE协议，允许最多35个工作日停工，目前B10生产岗位约600人，一班制运转。借厂省下的是建厂的钱，省不下的是剪刀差里持续经营的钱，产能爬坡的成本摊薄，要等第二班第三班拉起来之后才算得清。

更深一层的不确定性在产线之外。Stellantis方面确认，萨拉戈萨内部的产能分配规则是量大者先，零跑要和欧宝标致在同一条产线上排序。这家集团在自己的新五年战略里已明确，到2030年在欧洲削减超过80万辆年产能，方式就是改造与联盟，萨拉戈萨正是联盟路径的载体。原零跑国际CEO忻天舒7月升任Stellantis中国和亚太负责人，绑定在加深，零跑同时在帮对方消化存量包袱。硬币的另一面是，一旦Stellantis借零跑平台完成电动化过渡，欧宝纯电SUV和B10将从互补滑向同位竞争。

没变的还在涨，变的是成色

基准线没有变化，变化的是数字背后的成色。中汽协10月20日发布的数据显示，前9个月出口820.5万辆，同比增长65.8%，此前的措辞从冲击1000万辆可以换成将破1000万辆。乘联分会秘书长崔东树10月12日接受媒体采访时给出了1150万至1200万辆的预测。

海关总署10月18日发布的9月数据提示了成色问题：当月电动汽车出口近70.5万辆，出口额131.7亿美元，量价同比均翻倍。财政部10月12日公告2027年4月起退税率由13%降至9%，市场普遍预期明年一季度将出现抢出口窗口，全年出口节奏将被重新编排。出口动能是真的，前置冲量的预期也是真的。

欧洲一侧的改善更实在。欧洲汽车制造商协会10月22日公布的数据显示，9月欧洲新车注册136万辆，同比增长10.2%，纯电销量大涨60%。中国品牌9月在欧洲合计销售18.25万辆，同比增长113.9%，整体份额13.6%，去年同期只有7%。比亚迪当月注册近5万辆，排名与销量双创历史，零跑同比增长324%，奇瑞Jaecoo 7成为史上第一款进入欧洲车型销量榜前十的中国车。

变坏的是另外三条线

第一条恶化线在国内。降幅本身不再新鲜，新鲜的是谁在跌。中汽协数据里，前三季度国内车市下滑22.4%，新能源国内销量同比下跌超过10%。财新10月24日报道，比亚迪前三季度总销量约307.5万辆，同比下滑约4%，国内销量减少超过三成至约169万辆。新能源零售渗透率已到67%，销量本身却在下滑，油电两端同时走弱。

渠道先于车企倒下。全国工商联汽车经销商商会数据显示，上半年超1800家授权经销商门店停业或退网，平均每天约10家，流通协会口径下新车平均毛利率为负21.4%，近八成经销商价格倒挂。行业利润率三年连降，2024年4.5%，2025年4.1%，今年上半年3.8%，1—8月进一步降至3.6%，汽车制造业上市公司归母净利润同比下滑25.74%。

第二条恶化线在政策，而且发生在同一个星期。10月12日，财政部、税务总局发布2026年第29号公告，自2027年4月1日起将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。有行业人士按出口均价13.5万元测算，单车退税减少约5400元，若2027年出口600万辆，全行业利润影响约300亿至400亿元。同一天，商务部宣布中欧就混合动力汽车贸易磋商取得实质性共识，在2025年30.2万辆的基础上向上安排出口量。一只手在关门，一只手在开窗。

门槛本身也在涨价。依据《委员会实施条例(EU)2024/2754》，零跑作为配合调查未被抽样企业适用20.7%加征税率，叠加10%基础关税综合税负约30.7%，而要让B10被认定为西班牙原产，本地增值需过40%的原产地门槛，相关草案还打算提到70%。入场券不止要花钱买，还要年年续费。

第三条恶化线在估值，而学费早已交过。蔚来以直营模式进入挪威德国荷兰，单国前期投入两到三亿元，李斌后来承认没想到在欧洲建一座换电站要十个月甚至一年，相关业务已转向经销商模式。长城俄罗斯图拉工厂累计投资超过50亿元，哈弗在俄市占率14%、外资第一，但2026年前4个月每卖一辆车净亏约3万元，卡点是本地化积分1805分，够不到全额报废补贴3701分的门槛，补贴砍半，成本填不平。砸出去的钱买到的是入场券，不是利润。

资本市场的回应同样直接。今年上半年港股13家主流车企全线收跌，北京汽车跌59.6%，赛力斯跌56.7%，A股整车板块累计下跌约26%。摩根大通9月29日下调了比亚迪、吉利、零跑、小鹏的评级，把首选给了奇瑞、中国重汽和广汽。故事已经停止售票，只看盈利可见性。

瑞银10月发布的一份宏观图表报告，把今天的中国对欧盟和五十年前的日本对美国叠在同一张图上。日本品牌占美国进口份额从1964年的3%涨到1980年的64%，1981年自愿出口限制落地，等效约21%关税，日本车企的回应是直接赴美建厂，1982到1989年对美直接投资翻八倍，1990年日系在美份额再增15个百分点。中国品牌占欧盟进口份额从2015年的不足3%涨到2025年的约25%，曲线几乎重合。报告的结论很朴素，制造效率和产品定义能力形成代差时，渗透只是时间问题，壁垒挡不住，只会加速本地化。

但报告同时提醒了两点不同：欧洲的反应比当年的美国快得多，而且中国车企手里的工具比日本丰富，全球化生产、技术输出、资本渗透三样都在用。2027年的退税下调和关税只是第一道口子，接下来是二十年级别的长征，利润问题不是周期问题，是结构问题。

摩根大通亚洲汽车研究主管赖以哲在2025年11月底的年度展望会上表示，海外一台车的利润约等于国内两到四台。零跑的账本提供了注脚，据券商测算其海外业务毛利率维持在18%至20%，明显高于上半年11.7%的综合毛利率，2027年海外销量目标定在35万至40万辆。轻资产在渠道端同样成立，零跑欧洲约九成网点依托Stellantis现有渠道，据测算单店建设成本比独立建网低约65%，朱江明披露B10在欧洲的9月单月真实订单已超过8000辆。

但分红之前先过两道筛子。合资公司51%的股权归属Stellantis，叠加退税下调的净利润影响，据摩根大通测算在6%—18%之间。钱回流国内补贴降价抢份额，出海只是给价格战续命，出口1000万辆利润率2%的畸形结构被固化；钱沉淀海外做本地供应链和售后体系，按陈士华10月20日在供应链大会的说法，从贸易出海升级为经营出海，海外利润才能独立造血，并倒逼国内低效产能退出。

退出已经开始。9月，工信部等九部门联合印发汽车行业稳增长工作方案，产能预警机制写入正在制定的汽车产业十五五发展规划。10月，合众新能源进入破产重整，8家边缘车企生产资质被冻结，有销量记录的车企从80余家缩到42家，出清从数字变成了案例。只是出清的速度慢于利润恶化的速度，窗口期所剩无几。

10月16日的萨拉戈萨，老厂加了夜班，新车挂了新标，一个月前写进报道的预告准时兑现。这张期中成绩单上，销量一栏是满分，利润一栏刚开考。五十年前日本车企用二十年时间把进口冲击变成当地扎根，今天的中国车企拿到的是同一张考卷，只是欧洲的考官比当年的美国严格得多，答题时间却未必更多。

入籍的故事已经讲完，现在是算账的时间。潮水方向没有变，变的是岸上等着收租的人越来越多。