超八成充电运营商面临亏损，每度电净利仅 4 分钱，为何车企仍要狂砸百亿自建万座快充站？

如果只盯着充电站每度电赚多少钱，车企大举建站确实有些反常。一边是运营商抱怨回本太慢，一边是车企把补能网络列进战略投入，站点数字动辄上万。

原因并不神秘：运营商主要靠充电服务收回投资，车企还指望充电站帮自己卖车。前一笔账按度算，后一笔账按辆算。但这不意味着车企可以无视亏损。建站的钱终究要有人出，卖车带来的增量能不能覆盖投入，才是最难回答的问题。

先把“八成亏损”和“四分钱”说清楚

多家媒体援引央视财经《经济半小时》调查称，超过八成充电桩运营商处于亏损状态。这个数字说明行业竞争激烈，但公开转引材料没有完整交代样本范围、调查方法和统计时点，不能把它当成对全国每一家运营商的精确普查。

“四分钱”也有具体场景。媒体报道的一座站投资约120万元，配备16把快充枪，按每枪每天充200度电计算，扣除相关成本后，每度电利润约0.041元。照此全年运营，年利润约4.8万元。

120万元除以4.8万元，大约是25年。但这里有个容易忽略的会计问题：报道的利润已扣除设备折旧，而折旧不是当期付出的现金，因此这个除法只是拿会计利润作粗略比较，不能直接认定真实现金回本期。更准确的测算还要看设备更换、融资成本、税费和现金流发生时间。

而且，行业并非无人赚钱。特锐德2026年半年报显示，其电动汽车充电网业务上半年营收18.26亿元，归属于上市公司股东的净利润约3000万元。这项业务包含平台服务、能源运营等，不能简单除以充电量，得出单个场站每度电的利润。

四分钱是一个案例的利润，不是全国充电站统一的利润率。

车越来越多，为什么充电站还会亏？

因为车多，不等于你的站有车来。

国家能源局数据显示，截至2026年9月底，全国充电设施共有2477.7万个，其中公共充电设施520.7万个。这里统计的是充电枪，并非2477.7万座充电站；私人充电设施也不等于人人都能使用的公共资源。

站点生意看的是具体位置。写字楼附近，午休时间可能排队，深夜却很安静；高速服务区春节一桩难求，平日车流未必足够。一个站为了接住节假日的高峰，需要预留设备和电力容量，但这些投资不能只在假期算成本。

运营商收的费用通常分为电费和服务费。电费要采购电力，服务费才是覆盖场租、运维、设备折旧等成本的主要来源。附近新开一家站，司机打开地图一比价，贵几毛钱就可能掉头。价格压下去以后，即使充电量有所增长，也未必能覆盖固定支出。

大功率设备还有额外压力：充得快，需要车辆、电池、充电设备和电网容量一起配合。设备标称功率再高，如果来的车接不住，或者多辆车同时充电时需要共享功率，平均充电速度就达不到宣传中的峰值。为了少数高峰时段配置的大容量设备，也可能在其余时间闲置。

所以，充电站经常出现一种看似矛盾的景象：车主抱怨节假日排队，运营商抱怨全年利用率太低。两边说的都可能是实情。

车企买的，是让消费者敢下单的把握

纯电车的购买决策里，充电麻烦往往是压在订单上的一块石头。尤其是没有固定车位、不能装家充的人，买车前很容易算一笔生活账：工作日去哪里充？周末出城要等多久？冬天或节假日有没有桩？

车企自己参与建设，至少能在选址、设备规格、车机导航、故障处理和支付体验上争取更多主动权。销售人员也有更具体的答案：附近有哪些站，高速上能否接得上，而不只是给出一个车辆的理论续航数字。

假设一家车企为建设网络多投入10亿元，这张网在若干年内额外促成20万辆车的销售，那么分摊到每辆增量车上是5000元。这个数字只是用来说明算法，不代表任何车企的实际投入或转化效果；而且还要继续计入运营亏损、资金成本，以及这些车原本可能就会成交的比例。

如果一辆车能够贡献的增量利润高于这笔分摊成本，建站就可能有商业价值。反过来，如果站建了不少，销量并未因此增加，或者每卖一辆车本身也不赚钱，漂亮的站点地图就可能成为沉重的包袱。

充电站对车企的价值，要把充电收入和增量卖车收益放在一起看。但把充电业务亏损全部解释为“营销费用”，同样不能代替严肃的投资回报测算。

“万座自建”听上去相同，实际模式差很多

比亚迪是最受关注的例子。公司计划到2026年底建成2万座闪充站，其中1.8万座规划为与运营商合作的城区“站中站”，另有2000座高速站。根据公司公布的数据，截至10月7日已累计建成12165座闪充站。这里的2万座是目标，12165座是当时披露的进度，不能混为一谈。

“站中站”的思路是借用既有场站资源，在原有充电场地内增加闪充设施。它可以减少重新寻找场地、协调进场等环节，但不代表完全不需要扩容、施工，也不代表车企承担了每座站的全部投资。具体出资、设备归属和收益分配，要看各方合同。

另一种做法是由车企投入更多资金，直接掌握站点建设与运营。控制力强，资金占用和建设周期通常也更重。还有一些企业选择接入第三方网络，让用户在车机或应用里找到合作站点；这能扩大可用范围，但“可以使用”与“由车企投资建设”不是一回事。

“百亿”同样需要看口径。蔚来曾披露，截至2026年4月，其充换电领域累计投入超过200亿元。这笔钱覆盖充电和换电等投入，不能直接写成“砸200亿元自建快充站”。车企战略投入是真的，拿不同企业、不同业务和不同年份的数字拼成一笔账，就容易失真。

为什么不把充电全部交给第三方？

第三方当然可以做，而且已经承担了大量公共充电服务。车企仍愿意自己下场，是因为某些关键位置和体验，未必能等到第三方按照自己的节奏补齐。

比如一条热门出行线路，平时客流不足以支撑高额投入，但节假日如果充电严重排队，受影响的可能是车主对整个品牌的评价。运营商会问这座站能否赚钱，车企还会问：没有这座站，会不会影响整条线路上的潜在客户买车？

超充技术也是如此。车辆发布会上讲“几分钟补多少电”，听起来很有吸引力，可如果用户经常找不到匹配的设备，或者设备功率跟不上，这项技术很难在日常使用中兑现。车企推动配套网络，相当于为自己卖出的产品补上使用条件。

当然，车企也有动机把网络向其他品牌开放，让更多车来分摊成本。站点开放之后，竞争对手的车主同样可能受益；车企得到的是更高的利用率、服务收入，以及让自家用户更容易找到设施的网络。能否做到兼顾，要看价格、排队规则和实际服务质量。

真正难过的一关，是谁为闲置和补贴买单

铺站速度快，并不等于每座站都有足够的车。新旧技术迭代、周边竞品增加、土地租约到期，都可能改变一座站的收益。今天很先进的设备，几年后也可能面临升级，不能简单按设备的设计寿命推算稳定赚钱年限。

免费充电权益也有成本。车主结账时少付的钱，可能由车企补贴，也可能由合作方按协议分担，最终取决于合同。权益能吸引购车，却可能带来高峰时段集中充电，增加排队；等补贴结束，用户是否愿意按正常价格继续使用，还需要时间检验。

储能、光伏和车网互动经常被视为新的收入来源。它们确实可能帮助场站调整用电时间，或在具备条件时提供电力服务，但设备本身也需要投资，收益受到当地电价、交易规则、使用频率和电池损耗影响。不能把未来可能获得的收入提前当成已实现利润。

对消费者而言，竞争带来更多选择是好事，但判断一家车企的补能网络，站点总数并不是唯一答案。更有用的问题是：常走的路上有几把适配自己车型的枪，忙的时候要排多久，实际收费多少，设备坏了多久能修好。

对企业而言，建站最终也得回到这些细节。能让人顺路、少等、价格可接受，网络才有稳定车流；能把卖车带来的收益和长期运营成本算清楚，投入才有机会收回来。地图上多一个点很容易看见，这个点五年后是否仍然好用、是否有人愿意为它付费，才是更难交出的答卷。