一年亏四千万，全国陷 “关停潮”，之前的金饭碗如今惨遭抛弃

放在二十年前，在国内绝大多数县城、地级市，汽车客运站的岗位，是很多普通人眼里实打实的金饭碗。那时候谁家孩子能顺利进到车站上班，不管是售票、检票、调度还是安检，都是一件值得跟亲戚邻里念叨的喜事。不少人为了争取一个名额，托熟人、找关系，排队等候很久才有机会入职。大家看重的理由很简单，它大多归属地方国有交通平台，五险一金齐全，工资按月发放，工作地点在室内候车大厅，不用像工厂工人那样三班倒，也不用在外风吹日晒跑体力活。在当年的就业环境里面，这样一份安稳、体面、风险低的工作，吸引力十足。

很多人不曾想到，短短十几年时间，风向发生了巨大的转变。现在再走进很多老牌长途客运站，很难再见到当年人头攒动、挤满旅客的景象。宽敞的候车大厅座位大片空着，售票窗口缩减到两三个，往日热闹的发车区域，停着的大巴车寥寥无几。一部分运营老牌客运站的交通企业对外披露经营数据，一些位置在老城区、客流持续萎缩的大型场站，一年算下来亏损额度能够达到四千万元上下。与之相伴的，是全国多地陆续传出老旧客运站暂停运营、搬迁整合的消息，被大家称作客运站的“关停潮”。曾经人人争抢的岗位，慢慢被年轻求职者冷落，不少本地年轻人在找工作的时候，直接把客运站岗位放到备选名单之外。

很多人刷到关停、亏损的消息，第一反应就是公路客运行业彻底不行了，这份老牌金饭碗彻底凉了。但如果沉下心，把背后的脉络梳理清楚就会明白，这并不是公路客运行业走到终点，只是依附于固定场站、固定班次的传统模式，已经跟不上大众出行的变化。所谓的关停潮，本质上是一场持续多年的结构性调整，旧的模式难以为继，新的出行服务正在慢慢成长起来。行业不是消失了，而是换了一副模样继续服务普通人。

一、曾经的客运站，凭什么能成为大家追捧的金饭碗

时间往前回溯十多年，也就是2015年前后，公路营业性客运走到了它的规模顶峰。国家统计局公开的数据显示，2016年全国公路营业性客运总量达到154.27亿人次，这也是迄今为止公路大巴客运的最高纪录。那个阶段，国内高铁线路覆盖范围有限，很多地级市、县城还没有通高铁；私家车保有量远远不如现在，普通家庭买车的比例不算高；城际网约车、线上预约的定制班车，还没有普及开来。普通人跨县城、跨地级市出行，长途大巴，是最容易选择、覆盖范围最广的出行方式。

每到节假日、春运的时候，客运站就是一座城市里面人流量最密集的地方之一。一大早售票窗口前面就排起长队，检票口不断广播班次信息，一辆辆大巴满载旅客，顺着国道、高速驶向各个方向。从早上六点到晚上七八点，发车班次不间断，逢年过节还要临时加班加车。源源不断的客流，就代表着稳定的票务收入，场站的营收有支撑，企业有利润，岗位自然就稳当。

那时候客运站里面的岗位，分工清晰，节奏固定。售票员对着电脑打印车票，核对身份信息；检票员核对票据，引导旅客有序上车；调度员排好每一天的发车计划，对接司机、车辆；安检人员守在入口，检查行李物品。这些岗位门槛适中，不需要极高的学历，只要细心负责、遵守规章制度，就能长期干下去。加上属于国有交通体系，福利规范，几乎不会出现随意拖欠工资的情况。对比同期很多私营小厂岗位不稳定、社保缴纳不规范的现状，客运站岗位的优势被进一步放大。

在很多长辈的认知里面，这就是一份“旱涝保收”的工作。生意好的时候，绩效、补贴跟着上涨；就算淡季客流变少，基础工资和保障也不会落空。不少县城家庭，对孩子的期待就是考上稳定单位，进不去机关事业单位，能进入当地客运站上班，也是很不错的出路。那时候车站的老员工，一干就是二三十年，从年轻一直做到退休，一代人靠着这份工作撑起家庭开支，安安稳稳走完职业生涯。

支撑这份稳定的底层逻辑，是当时出行供给的格局。大众的长途出行选择不多，公路大巴是刚需，而长途大巴的发车、安检、售票、旅客组织，必须依托客运站这个物理场所。场站是整个客运链条里面绕不开的节点，只要大家有跨城出行的需求，客运站就有存在的价值，依附场站而生的岗位，自然就有长期的保障。

那时候很少有人去设想，有一天大家的出行习惯会发生翻天覆地的变化，客运站的客流会出现断崖式的回落。所有人默认，只要城市还在，这个汽车站就会一直热闹下去，这份金饭碗，可以一代一代持续下去。

二、潮水慢慢退去，刚性成本，压得老牌场站喘不过气

变化不是一夜之间到来的，是一点点累积，慢慢显现威力。最近这些年，国内综合立体交通网快速成型，高铁线路不断向地级市、县城延伸，高铁班次越来越密，速度更快、准点率更高，中长距离出行里面，高铁迅速抢占市场。与此同时，国内私家车保有量持续上涨，很多家庭都拥有了自己的小车，短途跨城出行，自驾变得越来越普遍。加上城际网约车、顺风车慢慢普及，大家跨城出行的选择一下子丰富起来，原本流向长途大巴的客流，被多条渠道分流。

交通运输部历年统计公报的数据，清晰记录了这个变化。2016年之后，全国营业性公路客运量整体持续回落，到2025年，全年营业性公路客运量为114.92亿人次，这里面还要包含大量城市公交、城乡短途班车，传统长途大巴的客流下滑幅度更加明显，不少城市老牌客运站的客流相比峰值时期，缩水幅度超过九成。

这里要分清一个很容易混淆的统计概念：公路人员流动量和营业性公路客运量不是一回事。现在每年春运、节假日，公路上面的人流总量依旧很大，2026年春运公路人员流动量达到87.4亿人次，但是其中接近八成都是自驾私家车出行，属于非营业性出行，不计入大巴客运的客流里面。简单来讲，不是大家不出门了，而是大家不再选择坐长途大巴进站乘车。

客流变少之后，摆在老牌客运站面前最大的难题，是刚性成本没办法跟着同步缩减。一座建设在老城区的大型客运站，本身资产体量很大，大楼建筑折旧、场地维护、消防设施维保、安检设备运维、水电、安保保洁、在岗人员薪酬，这些支出，不管当天有没有旅客、卖出多少车票，都必须按时支付。收入跟着客流不断下降，支出却很难压缩，收支倒挂的局面，就慢慢出现了。

这就是为什么一部分老牌客运站会出现一年亏损几千万元的情况。场站规模越大，固定的刚性成本越高，客流一旦持续萎缩，亏损的压力就会快速放大。很多地方的交通运营企业，靠着其他板块的业务盈利，补贴客运站板块的亏损，长期持续下去，负担越来越重。

在这样的背景之下，各地开始启动老旧客运站的整合、搬迁、关停工作。央视相关报道统计，2023到2025这三年时间，全国累计有超过一千二百座长途客运站完成关停或者转型调整，平均每个月都有三十多座老站点退出原来的长途运营功能。也就是网上大家讨论的“关停潮”。

但是这里有一个关键细节，很多人看新闻的时候会忽略：绝大多数客运站的关停，都不是简单一关了之，执行的是“先立后破、一站一策”的原则。在正式停止运营之前，当地交通部门会提前规划，把原本从这个车站发车的长途线路，调整转移到其他综合交通枢纽、新的换乘站点；车站里面的工作人员，由所属交通平台统一统筹，优先在集团内部转岗安置，不会直接简单推向市场。很多站点的关停，是城市交通布局优化的安排，老城区土地紧张，老旧场站不再适配新的交通规划，把客运功能迁移到外围和高铁站衔接的综合枢纽，老场地重新盘活利用。

只是普通网友刷到消息的时候，大多只看到“客运站关停”这一句话，很容易直接得出公路客运行业彻底衰败的结论，忽略背后配套的线路转移、人员安置、功能重构的整套安排。

客流下滑、持续亏损、站点整合叠加在一起，直接改变了大家对这份岗位的看法。曾经人人争抢的机会，慢慢不再吃香。年轻人求职的时候，会看到场站客流冷清，能够感受到行业正在调整，担心岗位未来的变化，主动选择避开这类岗位；加上薪酬上涨空间有限，对比新兴行业的岗位，吸引力持续下降，昔日金饭碗，慢慢被很多求职者放在一边。

三、看懂四个常见误区，不要把站点关停等同于行业落幕

网上讨论客运站关停、客运行业变化的时候，流传着几种很普遍的片面看法，如果不仔细分辨，很容易误解整个行业的走向。

第一个误区：客运站关门，公路客运就彻底消失了。

很多人以为，坐长途大巴，就必须走进传统客运站买票、进站发车。这是多年以来形成的固有印象，也是传统客运规则里面的旧要求。但是近些年交通运输部持续出台政策，放开定制客运的运营限制，合规的定制客运班车，不需要固定停靠大型客运站，可以根据乘客需求，在地铁站口、高校门口、医院、大型社区这些客流集中的点位灵活上下客。车子变小了，线路更灵活，上车点离普通人更近，不再强制绑定老长途车站。线路还在，大巴还在跑，只是发车的载体不再是原来的老场站。截至2025年底，全国已经开通一万一千多条定制客运线路，三千六百多家客运企业投入运营，已经成为公路客运新的增长点。

第二个误区：大批车站关停，意味着大量员工失业。

很多人一看到关停新闻，第一时间担心里面的站务、调度、安检人员失去收入来源。国内绝大多数长途客运站归属地方国有交通集团统一管理，这类企业一般业务板块比较丰富，除了长途客运站，还运营城市公交、城乡班车、旅游客运、物流中转、新能源充电站、交通便民服务等业务。在站点调整方案里面，人员安置是优先考虑的内容，优先内部转岗，把原来客运站的员工，调配到旅游集散中心、城乡客货邮站点、公交调度中心、便民服务窗口等岗位，优先消化存量人员，最大限度平稳过渡，减少就业波动。

第三个误区：长途大巴没有需求，道路客运没有未来。

长途跨城的线路，确实大量被高铁分流，但是公路客运的价值，集中在高铁覆盖不到的区域和场景。山区、偏远乡镇，高铁很难落地，城乡居民出行、赶集、就医、接送孩子，依靠农村客运班车；城市之间点对点的通勤班车、医院就医专线、景区旅游接驳专线、学生研学专线，这些场景，定制小巴、短途班车有不可替代的优势。国家交通规划里面，明确要求持续推进城乡交通运输一体化，保障建制村通客车，农村客运属于民生保障性服务，有配套财政补贴，基础的出行网络会持续保留下去。它不再是客流最大的出行方式，但依旧是综合交通网络里面必不可少的一环。

第四个误区：关停站点，就是企业经营失败。

一部分老客运站关停，并不是运营团队经营能力不足，而是城市整体规划的调整。很多老车站建设时间早，处在城市核心老城区，建成的时候城市规模不大，放到现在，周边道路拥堵，没有拓展空间，很难和高铁、轨道交通衔接。城市规划调整之后，把客运枢纽搬迁到高铁站旁边，打造综合换乘中心，实现高铁和公路客运无缝换乘，提升整体出行效率。老的场站地块，会重新规划，改成便民配套、城市公共空间，属于城市资源优化配置，不是单纯因为亏钱就放弃。

把这几个误区拆开之后，就能看得更明白：这场“关停潮”，淘汰的是那种大场站、固定班次、所有人必须进站候车的传统模式，而不是公路客运本身。需求还在，只是服务的形式变了，载体变了。

四、十部门联合出台转型方案，客运站正在换赛道寻找新出路

早在2023年，交通运输部会同文旅部、邮政局、国铁集团等十个部门，联合印发了推进汽车客运站转型发展的专门文件，给全国所有面临客流下滑的客运站，指明了转型的方向，核心思路一句话概括：不再只盯着长途车票收入，把场站的空间、客流、交通资源充分利用起来，一站多用，从单一的长途发车点，变成复合型交通服务节点。结合后续2024年底交通运输部发布的定制客运创新发展通知，现在国内客运站转型，主要沿着几个清晰的方向推进，很多地方已经落地见到成效。

第一条路，大力发展定制客运，甩掉大站的沉重负担。

传统长途大巴，车型大，哪怕车上只有十几个乘客，也要按时发车，成本高、灵活性差。定制客运选用七座、十九座的小型客车，乘客线上提前预约，凑够人数发车，停靠点灵活设置，对接高铁站、机场、医院、大型社区，主打点对点接送。乘客不用专门绕到老长途车站，在家附近的点位就能上车。这种模式资产更轻，运营成本更低，贴合现在大家的出行习惯，也是最近几年增长最快的板块。很多客运企业，把原本投放在老长途线路上面的资源，转移到定制客运线路，慢慢找到稳定的盈利空间。

第二条路，走客货邮融合路线，把客运站变成农村流通的中转站。

这是专门面向县域、乡镇客运站的转型方向。农村客运班车，在运送旅客的同时，顺带搭载快递包裹、生鲜农产品，客运站设置快递分拣网点，快递进村、农产品出山，依托已经覆盖到村子的客运班车网络，不用单独再搭建一套物流运输线路。原来空荡荡的候车大厅，可以划出一部分区域作为快递仓储、分拣场地，增加稳定的服务收入。这套模式，既盘活闲置场地，又完善乡村快递物流体系，很多县域客运站靠着客货邮业务，有效对冲长途车票收入下滑带来的亏损压力，也是政策重点扶持的方向。

第三条路，交旅融合，把客运站改造成为旅游集散中心。

很多城市本身拥有不错的旅游资源，老客运站地理位置不差，具备集散旅客的基础条件。把长途客运功能压缩之后，场站转型为旅游集散中心，开通景区直通车、乡村旅游专线，提供旅游咨询、票务预订、游客休息、导游对接配套服务。节假日旅游旺季的时候，客流会重新回到站点里面，车票收入换成旅游接驳、专线运营的收入。不少地市的老车站改造之后，不再是单纯的交通站点，变成本地游客和外地游客中转的服务枢纽。

第四条路，盘活闲置场站空间，开发便民配套服务。

候车大厅、停车场、附属用房，在长途客流变少之后，大量空间闲置。很多地方利用这些空间，建设公交首末站、新能源车辆充电站、网约车服务区；还有的划分区域设置农产品展销点、政务便民服务窗口、社区便民超市。用多元化的场地租赁、配套服务收入，分摊大楼折旧、安保保洁这些刚性固定成本，减轻单纯依靠客运票务收入的压力。

第五条路，融入综合交通枢纽，做好联程接驳。

新建的综合交通枢纽，大多和高铁站、城际轨道站点合并建设。客运站不再单独作为一个独立站点存在，而是作为整个枢纽里面公路接驳的板块，承接高铁到站之后，去往县城、乡镇的接驳班车，做“高铁+公路”的联程运输。它不再单独吸引长途客流，而是承接高铁溢出的短途分流需求，发挥公路客运衔接末梢网络的优势。

这些转型路径，不是凭空设想的口号，全国各地都在分批试点、稳步推进。转型节奏有快有慢，不同地区的条件不一样，沿海旅游城市更适合交旅融合，县域乡镇站点更适合客货邮，大城市周边优先发展定制客运接驳。转型不是一朝一夕就能完成，需要时间打磨线路、培育客源、调整运营模式。

五、褪去时代红利之后，我们该重新理解什么才是真正的金饭碗

很多人感慨客运站金饭碗不在，背后藏着一代人对于“稳定工作”的理解。过去大家眼里的金饭碗，往往有一个共同特征：依托某个时代稀缺的资源，岗位内容常年不变，外部变化很小，只要不犯大错，就可以一直干到退休。当年的客运站岗位，刚好踩中了这样的时代窗口。跨城出行渠道稀缺，大巴是刚需，场站不可替代，所以岗位天然自带稳定buff。

但是时代发展有它自身的规律，任何依靠单一红利支撑的岗位，都很难永久保持原来的状态。交通技术升级、大众需求迭代，都会重塑行业。高铁普及改变长途出行格局，私家车普及改变短途出行习惯，数字化预约改变客运的运营方式，这些变化不是针对客运站，整个社会各行各业，都在经历持续的调整。

这也给所有求职者提出一个值得深思的问题：到底什么样的稳定，才是真正靠得住的稳定？

那种几十年内容一成不变，等着红利自动送上门的岗位，会越来越少。红利总会有褪去的一天，行业模式也会持续迭代。真正长久的稳定，从来不是某个单位、某个岗位给的，而是一个人持续学习、跟着环境调整自身能力带来的。

在不少转型中的客运站，能看到两种截然不同的状态。一部分老员工，一直守着传统售票、检票的老思路，面对线上预约、定制线路、快递分拣这些新业务，有抵触情绪，适应起来很慢；还有一批在岗多年的员工，主动学习线上平台操作、旅游线路对接、快递网点运营，跟着企业转型调整自己的工作内容，转到新的业务板块之后，一样可以稳定就业，找到新的工作价值。岗位的载体变了，但是踏实做事的能力，依旧有用。

对于年轻求职者来说，求职观念也在慢慢转变。越来越多年轻人不再盲目追逐“一眼望到头”的岗位，会去观察一个行业有没有持续创新、适配需求的空间。大家慢慢明白，没有永远不会变化的行业，也没有永远不会过时的金饭碗。今天看着无比稳定的岗位，放在十几年之后，也可能面临行业格局调整。

我们不用去否定当年客运站岗位带来的价值，它曾经承载了无数普通家庭的生计，在很长一段时间里面，为大众出行提供了可靠的服务，是特定发展阶段里面非常重要的一环。只是时代往前走，旧模式的使命慢慢走到尾声，我们需要接受这种自然的迭代。

六、行业转型不是简单退场，民生出行的底线始终被守住

在整个客运站整合、转型、关停的过程里面，有一条底线是主管部门反复强调的：不管场站布局怎么调整，线路怎么优化，偏远地区群众基础出行的需求，必须保障到位。

对于远离高铁主干线的乡镇、村落，农村客运属于公益性出行服务，客流量不大，单纯依靠票务收入很难盈利，地方财政会配套专项补贴，保证班车能够按时通行，方便老人看病、群众赶集、学生往返。不会因为长途客运市场萎缩，就让偏远地方的老百姓出现出行难的问题。

同时监管层面也在同步跟进，一边鼓励定制客运、城乡班车创新模式，一边严格落实车辆安全、驾驶员资质、旅客实名制管理相关要求。创新不等于放松安全标准，灵活停靠、线上预约的新模式，同样要守住出行安全这条底线，兼顾市场活力和群众安全。

这场被大家叫做关停潮的行业调整，本质上是一场提质瘦身。把客流稀少、运营低效、长期大额亏损的老旧场站逐步整合，把资源集中到大家真正需要的服务方向上。砍掉的是低效的固定场站模式，保留、升级的是公路客运连接城乡、衔接综合交通网络的基础功能。它不是一个行业的落幕，是一个行业换一种方式继续生长。

曾经人声鼎沸、挤满归乡旅客的长途汽车站，慢慢安静下来，这背后是我们国家交通网络不断升级的缩影。从只有大巴可选，到高铁、自驾、定制班车多元选择，老百姓出行越来越方便，本身就是发展带来的成果。我们见证一份时代红利慢慢消散，同时也看见新的服务模式一点点成长起来。

没有永远热闹的候车大厅，但是普通人跨城出行、城乡往返的需求永远都在；没有永不褪色、一成不变的金饭碗，但是愿意主动适应变化、持续打磨自身能力的人，永远可以找到立足的位置。交通行业的变化，其实也是整个社会所有行业共同的规律。

不知道正在阅读文章的朋友，你年轻的时候有没有坐长途大巴出行的经历？在你看来，传统客运站转型，优先发展旅游集散接驳，还是做乡村客货邮中转，更容易长久经营下去？欢迎在评论区，聊聊你的所见所想。