日本退出发达国家倒计时？汽车崩塌后，发达国家的体面还能撑多久

日本发达国家的招牌还挂着，底气却越来越弱。我们的判断是，汽车业的集体失速，正在掏空日本经济最后的支撑。本田出现上市以来头一回年度亏损，日产关厂裁员，丰田利润连降。

三家车企同时吃紧，问题出在整个产业的路线选择上。先说一个宏观数字。国际货币基金组织10月中旬发布的最新预测显示，日本今年名义经济总量约4.34万亿美元，排名全球第四。

到了2027年，印度和英国都会超过日本，日本将退到第六。这个时间点，比该组织今年4月的预测提前了两年。同一份报告给出的日本增速更低。今明两年，日本实际增长预计都在0.7%左右。

日元一路走弱，用美元衡量的经济体量随之缩水。规模在缩，速度又慢，日本在世界经济里的分量正一点点变轻。

具体数字更直观。按该组织的估算，2027年日本名义经济总量约4.47万亿美元，英国约4.49万亿美元，印度约4.52万亿美元。三家相差不大，排位却就此改写。

日本从上世纪六十年代末起长期位居世界前列，如今被接连超越，这种落差在日本国内引起不小的震动。汽车为什么这么关键？它是日本出口和就业的大头。

一辆整车背后，连着钢铁、化工、电子、机械等一长串行业，还有成千上万家中小配套厂。整车厂一旦收缩，压力就会顺着供应链往下压，地方财政和就业都躲不开。

日产已经在收缩。截至今年3月的上一财年，日产合并净亏损5500亿日元。公司计划在2027财年前裁掉约2万个岗位，整车工厂由17家压到10家。当年和丰田、本田并列的三强之一，现在要靠砍工厂来过日子。

丰田家底最厚，日子也不轻松。今年4月至6月，丰田营业利润1.06万亿日元，比上年同期少了8.8%，这已是连续第五个季度下滑。

丰田虽然调高了全年预期，净利润预计仍要减少15.5%，连续第三年走低。风波中心是本田。3月12日，这家公司忽然改口，说上一个财年要亏钱了。

所谓上一个财年，指去年4月到今年3月。两个月后年报出炉，数字摆在眼前：营业端亏了4143亿日元，归属母公司的净利润为负4239亿日元。

再往前一年，它的净利润还有8358亿日元。本田1957年上市，这是它第一次全年净亏损。窟窿主要来自电动化战略的大调整。本田为此计提了约1.58万亿日元的损失，砍掉了三款准备在北美生产的纯电车型。

公司自己估计，相关费用和损失加起来最高可达2.5万亿日元。社长三部敏宏在股东大会上致歉。据报道，他说如果照原计划推进纯电，整车业务可能要连亏五到七年。

这句话说明，本田对自家电动车能否赚钱缺乏信心。项目叫停了，损失止住了，可转型的时间也被推迟了。

有人会说，本田已经回血了。今年8月，本田公布新财年第一季度成绩，营业利润约5307亿日元，翻了一倍多，全年利润预期也调高到6500亿日元。可是据报道，预期上调主要靠汇率假设变动，美元兑日元的假设从145调到155。

汇率带来的利润，来得快，去得也快。日元贬值，海外收入换成日元就多了。产品本身的竞争力并没有因此增强。哪天日元回升，或者海外需求转弱，这部分账面利润就会打折。

我们看日本车企，不能只看一个季度的数字。北美市场对本田分量很重。电动项目一砍，本田在这个市场上面对新能源对手时，手里就少了一张牌。

混动车型短期还能卖，等到各国排放规则继续收紧，留给它补课的时间并不宽裕。电动化欠下的账，迟早还要还。问题的根子，在于技术路线。日本车企多年押注混合动力和氢燃料，对纯电动车始终犹豫。

混动确实赚钱，也让它们在纯电赛道上起步晚了。等到决定加速，电池、软件、芯片这些关键环节，主导权早已落到别人手中。

新能源车拼的是规模和迭代。电池要靠大规模生产降成本，智能座舱和辅助驾驶要靠海量用户数据去打磨。一家企业停下来几年，再想追上来，面对的就是一条更陡的坡。本田叫停北美项目，等于在关键阶段踩了刹车。

差不多同一时间，中国车企却在提速。按中汽协10月12日公布的统计，1到9月中国卖到海外的新能源车共有400.6万辆，比去年同期多出1.3倍。

拿去年做参照，全年也才出口261.5万辆。三个季度过去，今年的量已经甩开去年一大截。单看9月，新能源车运往海外57.1万辆，涨幅达到1.6倍。

把燃油车算进来，前三季度整车出口合计820.5万辆，多了六成以上。连续四个月，出口的车里有一半以上是新能源。照中汽协的估计，今年整车出口可望越过1000万辆这道坎。

国内市场也要客观看待。中汽协数据显示，前9个月新能源车国内销量846.6万辆，比上年同期下降10.6%，车市整体呈现内冷外热。出口成了增长的主要动力。这说明中国车企的产品在海外站得住脚，也提醒我们，国内消费的潜力还要进一步释放。

这些成绩来自完整的产业链。从电池材料、电芯到整车，从车机系统到辅助驾驶，中国形成了成片的产业集群，上下游配合紧密。一款新车从立项到上市，周期大大缩短。这种速度，传统车企很难复制。

消费者的选择也在变。过去，不少中国家庭买车首选日系，图的是省油、耐用、好转手。现在，更多人把国产新能源车放在第一位，看重智能体验、用车成本和配置。

日系品牌在中国的份额下滑，就是这种变化的直接结果。往回翻几十年，日本制造的退潮并非头一回。八九十年代，日本牌子的电视机、组合音响、内存芯片卖遍全球。

后来韩国和中国企业一路追赶，这些领域相继失守，不少老牌子把业务拆开卖掉。汽车，是日本压在最后的一张王牌。

日本在半导体材料、精密设备和部分关键零部件上仍有很强的实力，这一点应当客观看待。这些长处多在产业链上游，规模有限，带动就业和出口的能力比不上汽车。

上游再强，也难以替代整车产业撑起整体增长。人口问题让局面雪上加霜。少子化和老龄化压缩了国内市场，劳动力越来越紧张。年轻人少了，消费和创业的活力都在减弱。

企业更愿意守着老业务，不敢在新技术上重押。汽车业在电动化上的迟疑，正是这种心态的写照。

日本国内也有反思的声音。有人批评企业高层过于保守，有人认为产业政策押错了方向，也有人主张学习中国新能源产业的做法。道理不难懂，难的是行动。大企业转向慢，研发体系和供应链重建需要多年时间。

日本的经历，对我们同样是提醒。中国新能源车今天跑在前面，靠的是多年坚持路线、持续投入。产业竞争没有终点。谁停下创新，谁就会被追上。

日本车企从领跑者变成追赶者，这个过程只用了十来年。中国车企走出去，也有新的功课。国内价格竞争激烈，一些企业利润偏薄。海外市场有贸易壁垒，也有本地化生产的要求。

车卖出去只是第一步，品牌立住、服务跟上、合规做实，才能在海外扎下根。全球汽车业正处在大洗牌之中。电动化和智能化改写了竞争规则，发动机和变速箱筑起的老壁垒正在失效。

电池、芯片、软件成了新的制高点。哪家企业握住这些环节，哪家就能在下一轮竞争里站稳。发达国家的身份，从来要靠持续创新来维持。历史上的积累可以撑一阵子，撑不了一辈子。

日本如果迟迟找不到汽车之外的新增长点，汽车业自己又转不过身，经济下滑的势头恐怕还会延续下去。对中国汽车业来说，最要紧的是保持清醒。

成绩值得肯定，核心技术还要继续攻关，质量和品牌还要继续打磨。我们看日本的起落，也是在看产业兴衰的规律。顺势而为、持续进步的一方，才能在下一个十年里赢得主动。