走错路了吗？全世界陆续放弃新能源车，中国为何坚持大力发展

欧美车企一个接一个踩下电动化刹车，中国却仍在加速狂奔，这条路到底走对了没有，是不是真走错了？要回答这个问题，不妨先听听常年研究能源转型的分析师怎么看能源与经济的新关系，再回头算一算中国这盘大棋背后的账本。

在过去的叙事里，环保与经济增长似乎是一道二选一的选择题。要想实现一定程度的经济增长，往往就得牺牲环境，付出相应的气候代价。

近年来，一个新的现象出现了：随着光伏、电池、电动车等新能源技术逐步成熟，成本持续下降，这道长期存在的取舍题正在悄悄发生变化。

看待能源转型，过去通常有两个相对对立的角度：一是传统化石能源的视角，认为化石燃料燃烧带来GDP增长，一些国家至今仍沿用此思路；

二是气候视角，围绕联合国气候变化框架公约及缔约方大会（COP）等机制，以责任和承诺为纽带，以1.5度或2度控温目标倒推产业减排路径。电气技术革命提供的是第三个维度——技术变革的视角。

她以通信领域从写信、电报、固定电话到智能手机，交通领域从马车、汽车到电动汽车和智能驾驶为例，说明这类技术跃迁的意涵。节能减排与空气污染治理也是电气技术革命的重要效益，但其根本动因，是效率提升与成本下降，而非单纯的气候责任。

希望借此让人们意识到，环境、气候与经济发展，本就不是对立命题。

电气技术主要包括三个维度：供应端以风电、光伏为基础的清洁电力；需求端的终端电气化，如建筑领域使用热泵、交通领域使用电动汽车等；连接二者、保障稳定与平衡的电网灵活性与稳定性相关技术，包括电池储能，以及日益智能化的虚拟电厂、需求侧响应等软件技术。

谈到这场革命为何在当下发生，杨碧晴认为之所以称之为革命，是因为它并非短期趋势，而是具有整体颠覆性的变革。

背后一方面来自能效提升：既有的化石能源体系相对低效，风电、光伏生产电力的效率比化石燃料高出两到三倍，电动汽车比燃油车高出三到四倍，能量损耗更小，整体更高效。另一个关键是成本下降。

过去十年，光伏、电池、电动汽车等主要电气技术的价格已低于对应的化石燃料选项。它们还有一个特点——是制造出来的技术和产品，生产得越多就越便宜，这是化石能源不具备的。

同时，它们也没有燃料成本。Ember的报告将化石燃料定义为"commodity"（商品），而把光伏、电池称为"manufactured technologies"（制造技术）。

这种能源经济学特性上的差异，是电气技术革命能够快速推动变革的基础。制造技术存在学习曲线，产量越大工艺越成熟，供应链越完善，行业创新与良性竞争也被进一步激发，加上规模经济效应，成本可持续下降。

这些电气技术产量每翻一番，成本普遍可下降约20%。反观化石燃料，作为大宗商品没有学习曲线，成本不会下降，并且需要不断购入燃料；人们不需要购入太阳能或风能。

化石燃料储量有限，价格难降，在当前能源安全议题备受关注的背景下，还更多受到地缘政治影响，价格层面存在波动性与不稳定性。以石油的发现和开采为代表的那场能源革命，主导了上世纪绝大多数地区的政治经济学和国际秩序。

如今，新型能源正在重塑能源经济学的认知。从全球视角看，能源安全有了新的定义：风能和太阳能广泛分布，任何国家都有足够资源维持能源需求，相对更安全。

化石燃料的依赖与对新型技术的依赖本质不同。装一块光伏板可持续使用三十年甚至更久，期间不需购买能源，也不受燃料价格波动影响。

在许多发展中国家，现有电气技术能更直接地提供便宜、可快速部署的能源来源，为其发展路径提供了跳出传统化石能源模式的新选择。落到个人层面，终端电气化与日常生活息息相关。

选择电动车、热泵还是燃气炉，这些选择都对整体转型有直接影响，这也让转型议题与社会贴得更近。2025年全球清洁电力的增长已足以覆盖全部新增电力需求，可再生能源发电量在历史上首次超过煤电。

这意味着电气技术在过去十到二十年、尤其是过去十年里，以S曲线模式快速增长，这正是其被视为革命而非短期趋势的体现。但这也意味着下一步再增长就会进入替代区间——旧有的化石燃料系统需要为新的清洁系统让位，开启系统性转型。

谈到国内情况，在电气技术革命之前，中国在全球气候界的角色更多被标注为最大碳排放国，承担更多减排责任，形象相对负面。随着电气技术革命的出现与繁荣，中国在全球气候界的形象有了很大改观，中国的能源转型正从一项气候政策变成一种经济增长模式。

技术的运用不再是单纯为达成气候目标的"企业慈善"，转型本身就在带来经济增长。国内环境与气候相关政策一直是转型的重要动因。

在气候议题之前，针对大气污染的"蓝天保卫战"于2013、2014年前后启动，推动了产业结构转变，也在最初阶段给予电动汽车等产业巨大支持。2020年"双碳"目标提出后，能源圈能明显感受到自上而下的整体影响。

过去碳或减排在很多企业仅与社会责任相关，是边缘概念。双碳目标以及随之建立的核算追踪与碳交易体系，让节能减排真正融入企业和产业决策的核心逻辑，重塑了产业发展的底层思路。

能源安全是另一条主线。国内石油、天然气对外依存度较高，清洁能源具备抵御外部能源安全冲击的能力。

经过过去十几年发展，包括今年霍尔木兹海峡相关能源波动的背景下，国内清洁能源转型已经能为能源安全提供一定支持。电动汽车领域亦然，新能源汽车目前已占国内汽车保有量的13%，可替代较大比例的石油需求。

一个新的数据显示，2026年新能源产业占全国GDP的11.4%。以新能源汽车、锂电池、太阳能光伏为代表的产业高速推动经济发展，去年其增速是整体经济的3倍，成为经济体的新增长动力。

更重要的是，这呈现出一种新的经济发展模式：GDP继续增长，但中国的化石燃料消费正走向达峰。过去十年终端化石燃料消费处于峰值波动阶段，而终端电力消费仍随经济增长高速攀升——经济增长的驱动力已与化石燃料脱钩。

关于国内新能源产业为何能在相对较短时间内把成本降得如此之低，一些西方媒体用"产能过剩"一词，认为政府补贴推动成本快速下降，再以低价出口占领国际市场。杨碧晴对此表达了自己的看法。

成本快速下降和产业高速发展，最重要的原因还是来自政策支撑，但国际竞争议题中对补贴的关注往往过高。国内的政策支撑是一个非常整体性、长远的大布局，涉及产业发展规划、具有中国特色的五年规划，以及基础设施和制度层面的支持，不应被简化为只谈补贴。

补贴当然起到了重要作用，尤其是在引导消费者选择方面。另一个有意思的因素是，与传统化石燃料产业不同，民营企业在国内能源转型中扮演了非常重要的角色。

光伏、新能源汽车、电池领域最领先的企业大多是民营企业——比亚迪、宁德时代、隆基、天合等都是代表。民营企业战略灵活、市场化竞争激烈，推动了产业创新与成本下降。

这些电气技术本身就是更分散的制造型产业，与化石燃料产业结构有核心差异，这一现象在全球多数国家也类似。中国能源产业还有一个看似悖论的地方：一方面是全球最大的新能源市场，另一方面也是全球最大的煤电系统。

既然新能源越来越有竞争力，为什么还在建设煤电？杨碧晴解释，风光资源无处不在、具备保障能源安全的潜力，但它们是波动性的、受天气影响、不可调度。

传统火电、水电可按调度指令随时增减出力，风光没有像水龙头一样随开随关的特性。因此清洁能源转型不只是建足够的风光，也是系统性转型。

风光出力不足时，需要电网及一系列灵活性资源来支撑，电池储能是其中最核心的技术。煤电方面有两点值得关注。

一是通过改造可以在较低电力负荷下稳定运行。二是煤电对整体经济社会仍非常重要，将其作为灵活性资源，从战略角度可以起到过渡作用，让其重要性逐步降低，转为支持性或灵活性角色，为未来煤电有序退出做准备。

挑战也不少。技术上，改造成本较高；煤电在低负荷运行下用煤效率会变化，运营成本也会增加。

现有的电力市场、合同制度、调度规则都是基于稳定煤电出力设计的。煤电新的角色定位，不仅需要技术改造，也需要制度支撑与市场改革。

关于储能，国内已经建成了大量电池设施。截至去年年底，中国已建成的电池储能约占全球整体的一半，是断崖式领先。

但造出来并不意味着能源转型已经完成，如何把这些电池用好，是另一个课题。电池在电网和电力系统中仍是相对较新的概念。

它既充电也放电，盈利逻辑不同于传统电厂。理论上独立储能运营商会在高价时段放电、低价时段充电，但系统真正需要的是电池在风光出力过剩时充电、出力不足时放电。

这就需要更鲜明的价格市场信号，引导储能等新型主体真正发挥平衡供需的作用。这也是当前国内电力市场改革讨论的核心所在——不仅要建更多电池，还要调动它们用在对的地方。

谈到电动车，杨碧晴认为这是普通人理解电气技术革命的最佳例子。它是消费品，每个人都能接触、使用或购买。

今天许多中国消费者购买电动车并非出于气候考量，而是价格、使用成本和产品体验的综合考量。消费者不再需要为"绿色"付出溢价，新能源汽车某种程度上成为各方向的较完美结合。

电动汽车是消费者一辆一辆买出来的，效果切实可见——马路上新能源车对城市空气污染治理和噪音治理的影响非常直观。其他国家的专家或同事到中国时，第一印象往往就是电动汽车，绿牌车已占据相当大的比例。

十几二十年前购买中高端汽车，一旦价格到十几万以上，许多消费者就会转向合资车，不会考虑国产车。如今在新能源汽车领域，高端电动汽车中国产品牌占比非常高。

不到二十年时间，中国汽车制造业完成了整体转型与飞跃式发展。消费者选择电动车的动因，最初很大程度源于价格、国家新能源补贴，以及城市规划和交通领域的相关政策——绿牌车上路通行的便利对消费者吸引力巨大。

近年来，产品体验、尤其是汽车智能化系统带来的驾驶新体验，也成为重要推动。电动车主要动因并非气候变化，但对环境的影响非常直接，也让人们直观看到清洁能源技术如何深入改变一个经济体的核心产业。

许多电气技术都经历了从实验室到平价化、再到市场化竞争的阶段，电动汽车也是如此，呈现出S曲线式的爆发增长。国内电动汽车销量占比从一点一点积累，到最近两年真正过半，成为市场主流。

政策扶持是核心——电动汽车的政策支持不仅是国补，更是整个汽车产业系统的方方面面。早在"十五"规划时期，它就被列为国家关注的前沿创新重点，之后以城市试点模式由点到面推向全国。

充电基础设施等瓶颈，在国内政策体系中也得到较好解决，整体外部环境支持与电池产业推动，共同将行业带到今天的临界点。电动车技术为何没有在德国这样汽车工业更成熟的欧洲国家率先突破与普及，杨碧晴分析，国内与欧洲市场完全不同。

中国是庞大且仍在增长的汽车市场，许多消费者购买的仍是第一辆车；欧洲早就是替换市场，对新技术的接受度与市场规模决定的推动潜力都不一样。上次在德国交流也让她印象深刻，政策方向和战略性选择会直接影响产业发展速度。

传统内燃机行业对德国经济乃至"德国制造"的国家身份都有核心地位，这正是这类老牌汽车强国在转型中面对的难题。

在欧洲，关于竞争与合作的讨论很多：在哪些领域保持自身产业竞争力，在哪些领域让消费者享受更低成本、更好技术，并保证能源转型速度不因产业政策选择而被推迟，是欧洲必须回答的课题。

至于中国经验的可复制性，她认为中国国家体量巨大、市场规模难以复制，各国制度和社会情况也不同。与其说复制，不如说这些国家需要像中国一样进行产业的重新定位与思考。

很多发展中国家已经相当程度地建立了化石燃料依赖的系统，难点在于如何跳出既有视角，重新规划产业和发展模式。目前为止讲的是一个相对乐观的故事：电气技术革命让人们不必在环保与经济增长、气候行动与经济发展之间做二选一。

但回到现实，能源转型仍非常困难，转型成本由谁承担、谁来获益等政治与社会问题会越来越突出。"

今年联合国气候大会提出到2035年实现35%电气化的目标，对欧美这类电力系统已较完备的国家是艰巨挑战，而中国、东南亚等则已在终端电气化上出现弯道超车式的快速增长。

2025年底，福特砍掉了纯电皮卡F-150 Lightning的二代项目，奔驰把"全面电动"的口号悄悄收起，通用的百万辆目标也没能兑现，看上去欧美车企真的在集体松油门。

可同一年里，比亚迪卖了460万辆新能源车，纯电销量头一次超过特斯拉，在德国的注册量同比暴涨706%，海外一年卖出去超过百万辆。

欧美并非真的不干了，福特2027年还要推出纯电平台，走混动、增程、纯电三条腿；奔驰只是把一半电动化的时间从2025年推到2030年。

它们是被账本逼的——电动车业务一直亏钱，要靠燃油车利润补，2025年第四季度美国纯电占比只有5.7%左右，又赶上补贴退坡、排放法规放松。中国敢踩油门，靠的是两本硬账：一本是能源账，国内发电量世界第一，石油却七成多靠进口；

一本是产业链账，从锂矿、电芯到电机电控、整车、充电桩，几乎全攥在手里，生产成本比欧洲低两到三成，即使叠加欧盟最高45%的关税，依然打得动。路对了，不代表路好走。

但把能源命脉握回自己手里，把产业链攥在自己掌心，这个方向经得起算账。只是这场仗才赢了上半场，下半场要守住利润、走稳海外，还要让电动车便宜到大多数人都买得起，到那时内燃机什么时候退场，答案自然也就清楚了。