一起“养鸡”，车圈流行共建充电桩

「依靠软件算法与网络化调度，让存量设施活起来」

作者|龚宸芫

编辑|沈天香

出品|帮宁工作室（gbngzs）

车企建充电桩的单打独斗时代，正在过去。

10月29日晚，赛力斯集团董事、副总裁康波在社交平台发文：“问界宝马奔驰合资共建逸安启超充网络落地。”他宣布，问界将与梅赛德斯-奔驰、宝马携手，通过充电设施互联互通，助力逸安启打造中国豪华超充网络的新标杆。

两天前，他刚发布一条实地探访逸安启超充站的视频。而翻看他的社交账号，近一年来，他鲜有亲自出镜的探访视频。这一次，他不仅亲自出镜，还特意露出场站标牌上的一行小字——宝马、问界、梅赛德斯-奔驰合资共建。此前，这块站牌上只有奔驰与宝马的品牌Logo。

评论区里，有些网友第一反应是意外。有人说：“我一直以为奔驰、宝马只做燃油车，原来也在做新能源产业链。”也有人感慨：“以前车企充电桩大多是品牌闭环，现在豪华品牌一起互联互通，是行业一个新变化。”

这背后的行业趋势值得关注。

2026年，车企发布会集中角逐闪充、秒充技术。3月，比亚迪发布兆瓦闪充，计划年内建成2万座闪充站；9月，吉利推出单枪峰值功率2.25兆瓦的智充桩；10月，奇瑞在全球创新大会上把迅龙秒充推到台前，宣布2029年全球建成2万座V2G场站......

当单独建站的模式逐渐难以为继，车企开始选择“联姻”，比如宝马和奔驰，与豪华品牌新竞争者问界合伙开充电站；吉利与蔚来互相换股，合并补能网络。

落到消费者身上，最直观的变化或许是，未来给车充电不必再看品牌认桩。

▍01

圈地

这是车企补能竞赛的缩影。

今年3月5日，比亚迪发布兆瓦闪充，提出年内建成2万座闪充站；截至10月初，其已在全国建成闪充站12165座，其中闪充高速站2111座，覆盖全国341座城市。

9月23日，吉利发布新一代智充技术，单枪峰值功率2.25兆瓦，支持AI极速充功能；9月29日，首批智充站落地五城。根据官方信息，领克10车型SOC从10%到70%平均需4分30秒，SOC从10%到97%平均需8分40秒。

10月20日，奇瑞在2026全球创新大会上发布迅龙秒充，峰值充电功率最高可达1440千瓦、峰值电流1500安培，5分钟补充500公里续航，并宣布2029年全球建成2万座V2G场站。

同一天，理想汽车宣布，2027年春节前将5C超充枪规模提升至8300根。

这些行动的目的是，让充电时长逼近加油，补能体验从能用变成好用。在各大社交平台上，车主的真实使用反馈更有说服力。有比亚迪车主在闪充站充电，看到电量数字以秒为单位跳涨，直呼效率高；也有换电车主到闪充桩体验后说体验接近换电。

从快充到闪充、秒充，再到充电业务赚钱，车企卷的已经不只是充电桩，而是整个补能生态。

不过，热闹归热闹，冷静下来看，兆瓦级专用场站真正落地运营的还很少，能稳定跑满1兆瓦的场站屈指可数，大多数处在首批投运阶段。

比如奇瑞的首批“迅龙秒充+V2G”充电站，将于2026年年底在四个城市落地。比亚迪的1万余座闪充站中，能稳定跑满1兆瓦的充电场景仍是少数，目前只有搭载二代刀片电池的10C车型能达到兆瓦功率，其他品牌车型充电功率则受协议与电池能力限制。

发布会上的产品，和真实路网之间，还有一段距离。闪充的另一面，是这门生意的残酷账本。

10月22日，国家能源局发布的数据显示，截至2026年9月底，全国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2477.7万个，其中公共充电设施总量520.7万个，单枪平均功率约51.1千瓦，高功率超充占比很低。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟给出的数据，2026年前7个月，全国充电公开招投标总额同比下滑30%；行业平均充电服务费仅0.2元/度，低于盈亏平衡点，运营盈利压力凸显。

车百会研究院副理事长、车百智库研究院院长师建华8月底公开表示，充电赛道资产过重，野蛮生长，盈利模式单一，加上电价成本管控不足，行业普遍存在内卷情况。这意味着该赛道单干并不划算。

建设成本同样惊人。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞年初接受媒体采访时提到，一套包含储能模块的闪充桩造价并不低，每套装置成本高达大几十万元；按年内建成两万座的规划，“几百亿对比亚迪目前的体量来说没有任何问题，这笔钱必须要花”。

单打独斗确实很难成功。保时捷曾在中国自建约200座“尊享充电”高功率直流站，2025年12月向车主发出停运通知，2026年3月1日起逐步关停，主要在于专属网络利用率撑不起自建成本，保时捷中国称关停系依托实时数据深入分析“各类设施的使用效率”。

理想汽车则走了一条更曲折的路。其单枪5C超充桩一度只对理想5C车型开放，需要协议校验甚至地锁配合，被不少车主吐槽“看得到用不上”。

2025年7月7日，国家发展改革委办公厅等四部门印发《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》，明确新能源汽车企业自建的大功率充电设施网络，原则上应无差别开放。

这一政策，推动理想汽车对该业务进行调整。公开资料显示，截至今年10月，理想在重庆、浙江高速上的单枪5C桩已对所有品牌开放并差异化定价，通过安全认证的高压平台车型也能使用。

闪充的竞争，表面是参数竞赛，实质是资金和运营的竞赛。桩建好容易，持续运营很难。联姻，才是圈地的下一站。

▍02

联姻

联姻的形态也有不同。

合资共建为第一种，典型案例就是逸安启。

2024年，宝马与梅赛德斯-奔驰各出资50%，在中国成立超充合资公司逸安启，燃油汽车时代争了一百年的两个老对手，第一次在新能源汽车时代的充电桩上握手言和。

2026年4月17日，赛力斯入股，三方均等持股。9月30日，问界充电权益接入逸安启。10月24日，逸安启首批超充站投运。从赛力斯入股到首批场站亮灯，只用了半年。补能这门重资产生意，谁也不敢单打独斗。

康波在探访视频中介绍，截至10月底，逸安启网络已覆盖22个省份、40座城市，建成近620座超充站、近3500根充电桩，液冷超充最高输出功率800千瓦，且多位于日常商圈。

车主们最先感知到变化。有零跑车主近日去逸安启超充站充电，发现场站牌上的LOGO已从原来的“奔驰+宝马”，变成一句话：宝马、问界、梅赛德斯-奔驰合资共建，大概是怕路人误以为只有这三个品牌的车能用，场站方还特意标注了一句“所有车都能充”。

社交平台上，不少问界车主主动分享充电体验，有车主10分钟补充约370公里续航，“不愧是几家豪华品牌携手打造的充电桩，很有高级感”。

有意思的是，康波在评论区回应，逸安启超充站对所有新能源品牌开放，问界车主则能享受预约充电等品牌专属权益。桩是大家的，权益是自己的，这正是联姻的典型形态。

第二种是股权联姻。9月28日，吉利与蔚来签约，双方交叉持股，将推进换电技术、标准及充电网络协同。在近期举行的2026世界智能网联汽车大会上，吉利控股集团董事长李书福直言：“吉利搞一套、蔚来搞一套，这就是重复建设，没有必要，因此就合并了。”

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌则称：“减少重复投资，其实也是减少浪费，提高每个公司的运营效率，这实际上是摆在每个中国汽车企业面前的重要课题。”

第三种是生态联姻。4月21日，宁德时代发布“超换一体站”战略，计划年底建成4000座、2028年底建成10万座共享补能基础设施，首批合作车企包括长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱和北汽。

彼时，宁德时代换电业务总经理杨峻说：“补能行业面临很大挑战，几乎全行业亏损”，这或许是车企抱团的真正原因。

放眼欧洲，由大众、奔驰、宝马、福特、起亚共同运营的IONITY网络已覆盖24个国家、运营4500多座充电站。奔驰、宝马在中国合资开站，在欧洲同样是IONITY联盟成员。

第四种是跨界联姻。比亚迪在2025年宣布采用“站中站”模式，与特来电、星星充电、中国石化以及各地高速运营单位合作建站。华为则站在供给侧，向车企和场站运营商输出兆瓦级充电设备与建网方案。

这场补能竞赛里，供应侧跑得比整车厂更快。比如，宁德时代把超换一体站的版图一路画到2028年的10万座，欣旺达则立下2027年底建成1万座兆瓦级闪充站的目标；华为一边向车企卖兆瓦级设备，一边自己铺网。

对于企业间的联姻，行业早有共识。特来电董事长于德翔曾公开表示：“充电行业从充时代到电时代再到网时代，未来真正的竞争不在于投桩建站，而在于联网成网的生态构建能力。”

欣旺达闪充生态事业部总经理邓杰在9月下旬举办的2026新能源电池产业发展大会（枣庄）上也表示：“闪充站往往需要五六年才能收回投入，这需要参与者具备战略耐心。”

耐心不够的企业，靠联盟分摊成本是更优选择。有业内人士表示，当下该行业面临先有鸡还是先有蛋的矛盾，运营商担心超充车型少、不敢建，车企自己建又有利用率上不去的风险；更可行的方向，是依靠软件算法与网络化调度，让存量设施活起来。

必须承认的是，各个品牌之间也难做到完全兼容。例如，比亚迪的闪充桩对非闪充车型功率受限，有小米车主实测最大充电功率为228千瓦；理想5C桩在部分地区仍仅限认证品牌。接口、协议、权益的打通，比桩的铺设规模更难。

充电桩的理想生态，或许还有较长的路要走。桩若连不成网，功率参数再高也只是信息孤岛。当车企开始互相认可对方的充电网络，最终受益者，是不用再挑品牌找桩充电的车主。

（题图用AI制作）