一句没听懂的VHF，两条船撞了

一句没听懂的VHF，两条船撞了：航海英语短板的安全账单
作者：张跃辉船长

航海多年，我曾与来自菲律宾、缅甸、马来西亚、新加坡、印度、孟加拉、乌克兰、罗马尼亚等多国籍船员共事，也曾在全套中国籍船舶上工作，航行足迹基本覆盖全球。英语，可以说是航海人非常必要的“通行证”。然而在实践中，我依然发现，因英语沟通问题导致的事故屡见不鲜。我们先从下面一起事故说起。

一、事故回顾：多佛海峡碰撞

2017年7月1日东二区时间凌晨03:04，两条香港旗船舶在多佛海峡发生碰撞，且处于追越局面。追越局面对多数驾驶员而言相对简单和轻松，因为相对速度小，通常有充裕的时间来操作避让。我梳理了官方报告，其中几个关键细节显示出语言沟通的问题。请看报告截图：

华洋奋进二副向未收听通话的船长转述了他对VHF通话的理解。二副用普通话向船长解释：Seafrontier不希望被从右舷追越。听到这里，华洋奋进船长决定向左转向，从Seafrontier左舷通过。在ARPA上完成试操后，他指示水手将操舵转换为手动控制并接管舵轮。0256:49，船长下令左满舵，此时华洋奋进距Seafrontier 0.69海里。水手随后执行船长的一系列舵令，通过多次小角度操作将船缓慢转至约170°航向。期间未鸣放声号，Seafrontier驾驶台团队也未察觉华洋奋进的航向变化。随后，华洋奋进船长从右舷雷达转移至驾驶台右舷前窗，目视监控Seafrontier。

二、事故分析：语言沟通的短板与驾驶台权威真空

首先，任何事故都是多个因素叠加导致的。在这起事故中，主要分析语言沟通的短板和障碍。

在第一个截图中，华洋奋进二副向多佛交管报告了两次。第一次报告时，可以看出二副没有听懂，所以重复了第二次；第二次应该是勉强听懂了。

第二个截图中，是与被追越船Seafrontier印度籍二副的VHF对话。印度二副说了很长一段话，华洋奋进二副没有完全听懂，但提取到的信息是“左舷追越太危险”。后面印度二副认为中国二副的表达是想改变从右舷追越改为从左舷追，所以他最后一句是否定的，这下把中国二副搞糊涂了。

所以在第三张截图中，中国二副再向中国船长转述时，说对方不同意从右舷追越。一分钟后，船长下达左满舵指令，开始左转。

从这份报告的三处细节都清晰显示，二副的英语显然不好，在和英国交管以及印度二副的沟通中，都不能顺畅进行。这起事故是从一个沟通错误/误解开始的。对于两船在0.69海里的距离，基本没有了什么容错空间，后面两船再次的误操作最终导致了事故的发生。一个错的开端，为这起事故埋下了最大的安全隐患。

如果说二副英语不好，但船长也在驾驶台,而且正是他指示二副去和对方沟通的。从录音来看，2点55分26秒华洋奋进二副结束和被追越船二副的对话，然后给船长转述，船长进行了试操船，到2点56分49秒船长下达左转指令，可以推测船长也在驾驶台前面，在二副和对方协调通话中，船长距离通话的VHF可能在5米左右，甚至更近。基于驾驶台的封闭性，船长是完全听得到他们的对话的，但不知为何，船长没有直接从通话中获取到关键的正确信息。

更值得追问的是：船长在场却未能介入，暴露的不只是“没注意听”，而是驾驶台资源管理（BRM）中一种“语言能力不对称导致的权威真空”。二副是当时唯一能勉强用英语对外沟通的人，船长即便站在旁边，也无法直接验证二副转述的准确性；驾驶台团队又缺少交叉核对机制——比如要求二副复述对方原话、船长直接接管VHF，或让另一名听得懂的船员监听并同步翻译。当对外沟通只系于一人、而此人恰恰是语言短板时，船长的现场权威就无法转化为有效监督，误听、误译、误传便一路滑向误操作。

三、航海英语短板的普遍现象

基于这么些年在海上的经历，我看到很多中国籍船员英语的短板，有时候甚至非常基本的对话都无法单独完成，只限于几个单词；语句稍微长一点，或者对话中出现一个低频词语，都无法听懂。在很多英语非母语的国家，像韩国、日本、越南等，当地英语也欠佳，基本都是用最简单的词来表达，中国籍船员到这些地方尚可应付。但到了澳洲、欧美、印度等以英语为母语或第二语言的国家，他们的表达习惯常让我们中国籍船员感到吃力。

一个大副给我说，他做二副的时候，船上大副英语不好，过新加坡海峡需要报告听不懂，经常喊二副上去。我也遇到过大副英语非常弱，除了装卸货，稍微复杂些的情况就无法处理。有次在南非装货，申请加了100吨淡水，加到70吨时大副让船长“剩下的不要了”，理由是左柜满了需移右柜、皮龙太粗拉不动，让岸方先移管而岸方不同意；船长下去沟通后才知皮龙带压不能直接摘，岸方另送一根皮龙，十分钟后继续加。本可一句话说清的技术问题，因大副无法向岸方说明需求、也听不明白岸方的安全顾虑，硬是变成了停工等待。

2020年1月1日全球低硫油新规则出台时，有的国家对在港使用开式脱硫塔还没有明确规定。有条船刚好在1月份挂靠澳大利亚港口，船长发邮件问当地代理能否使用开式脱硫塔，代理用双重否定答复“目前没有规定不让使用”，船长却理解成“不让用”，在离岸12海里以内即换用MGO；油量不足只能在码头安排油罐车加油。下一航次同港又重复同样操作、再次加油，按当时差价，两航次多花超5万美元。一个双重否定句没吃准，代价就是真金白银。

四、英语优势与职业发展

这么多年和多国籍船员同船，他们经常提到印度船长很多不到30岁就做了船长、轮机长，很多业务也不算特别好，但他们占了英语的优势，paperwork也做的不错，也敢和习惯开口要求提职，所以也就有了这些现象。也包括他们很快就占据了很多船管的管理层，这都和语言的优势相关。

之前在写到PSC检查经历的时候也提到，英语流利，在实践中非常有帮助。2018年一条刚运营不到4年的船舶在澳洲的AMSA检查中被开了缺陷。这条船很新，记录也良好，包括滞留项，一共两条。缺陷也很简单，就是污水处理系统有根管子脱落了，需要简单处理下。第一次提醒时如果听懂了‘需要立即处理’的时限要求、并当场确认整改，本不至于从提醒升级为滞留。面对AMSA的检查，我想没有船员敢不认真对待。在这个场景下，大概率也是没有听懂、沟通出现了问题而导致处理不及时。因为第一条是救生设备，没有开30项，而对第二条开具了滞留。

五、结语

以上这些事件基本来自官方报告或者自身经历，相信在实际中类似的例子还有很多。中国船员英语能力的提升，不只是个人职业发展的工具，更是船队安全管理链条中一个不能忽视的环节：从VHF通话、PSC迎检，到与代理、岸方、交管的日常协调，语言一旦成为瓶颈，安全冗余就会被一点点吃掉。航运、航海是一个全球属性的行业，中国航运业近些年急剧发展，在其中占比愈来愈大。但英语这一关键工具，目前来看还是存在短板和不足，需要业内加以关注和加强，以便能保证安全的营运，同时培养人才，深度参与到国际航运保险、MARPOL、IMO等组织和规则的制定中去。

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