欧盟对混动汽车调查立案，英国、韩国、日本、土耳其等盟友发难

来源：第一财经

2026.11.1

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作者 | 第一财经 高雅 冯迪凡

本周，在日内瓦举行的世贸组织（WTO）保障措施例会上，英国、韩国、日本、土耳其等欧盟长期的自由贸易协定（FTA）盟友纷纷向欧盟发难，抗议欧盟对新型混合动力汽车即将发起的保障措施调查。

作为这场调查原本的“头号目标”，中国在本月早些时候通过中欧贸易磋商机制与欧方达成共识。在尊重事实、非歧视和合规三大原则下，双方在2025年的基础上达成向上安排，从容避开了这场“无差别攻击”。

10月30日，欧盟委员会正式在《欧盟官方公报》刊登公告，宣布依职权正式对进口自全球的特定新型混合动力载客汽车启动保障措施调查。立案文件写道，从2023年至2026年年中的统计周期内，欧盟混动乘用车进口总量由95.8万辆跃升至142.4万辆，涨幅高达49%。欧委会认为，激增的低价进口正对本土产业的市场份额与利润率构成“严重损害威胁”。

欧盟统计局数据显示，按价值计算，2025年欧盟自第三国进口混动及电动汽车的主要来源为中国、日本、韩国、英国与土耳其，五国合计占据进口总额的82.7%，其中中国占26%。

当欧盟挥起贸易防御的大棒，为何盟友率先坐不住？中国又为何在这场多边棋局中提前拿到“救生衣”？

中国政法大学国际法学院国际经济法研究所教授、WTO研究中心主任史晓丽在接受第一财经记者采访时表示，面对多边规则硬约束与内部产业维稳的双重压力，欧盟最终选择祭出保障措施这一看似省事、实则波及全球的工具。而中方不仅严格在世贸规则框架下行使正当磋商权利，更通过务实谈判避免了陷入有限配额的被动局面。

规则约束下的“无差别”反噬

在此次保障调查启动之前，事态曾滑向完全不同的路径。

据第一财经记者获悉，在磋商早期，欧方曾试图施压中方签署“自愿出口限制（VER）”或实施单方面的配额管制，希望中方通过行政手段主动遏制对欧混动汽车的出口增势。

“欧方最初提出由中方自行限制混合动力汽车出口，实质上是要求中方通过行政措施或双边承诺主动控制出口数量，而非由欧方作为进口方依法实施进口限制。”广问律师事务所合伙人、WTO贸易救济法律专家管健向第一财经分析，这种诉求在WTO规则下存在严重的合法性硬伤。“《WTO保障措施协定》第11.1(b)条规定，成员不得寻求、采取或维持自愿出口限制、有序销售安排及其他类似措施；GATT第XI:1条也原则上禁止通过配额、进出口许可证或其他措施实施进口或出口数量限制。”

面对欧方私设壁垒的企图，中国机电商会法律部主任陈惠清在接受第一财经采访时表示：“我们的原则立场非常明确，不符合WTO规则的要求，我们坚决不能接受。”

在此之外，欧委会还有其他选项和考量。史晓丽向第一财经解释，面对大规模出口，欧盟还可以动用反倾销或反补贴调查。然而，“双反”程序极其繁复，必须向境外出口商发放详尽的调查问卷、组织多轮听证会，程序较为繁琐，整体调查周期动辄超过一年。

相比之下，保障措施调查无需境外出口商配合，调查机关主要核查本土产业的进口激增情况与严重损害（或威胁），依靠欧盟内部行业调研与海关统计数据，阻力小、速度快。在欧洲车企失业与裁员呼声四起的政治重压下，欧委会等不起——通常保障措施法定调查期在9个月左右，而立案后1至2个月内便能紧急祭出临时措施。

但天下没有免费的制度午餐。与“双反”不同，保障措施无法在法理上挑拣单一国家实施定向打击。“按照世贸组织规则，保障措施的公告只能针对特定税号的产品，不能指明来源国，凡属该税号的进口产品，无论来自哪个国家，一律适用。”史晓丽称。

因此，欧盟的自贸伙伴此次也无差别地感受到了欧盟贸易防御工具的灼伤。在世贸组织近日举行的保障措施例会上，日内瓦会场内弥漫着自贸伙伴针对欧盟的激烈意见。

韩国代表质疑称，欧委会在正式立案调查之前，似乎已与“某一特定国家”就配额数量达成一致，且采用的参考年份“对该国特别有利”。土耳其代表也言辞激烈，认为欧盟将紧急救济工具武器化为常规产业政策，强烈要求欧方必须将出口未造成严重损害的伙伴排除在限制范围之外。日本与英国也接连表态，强调本国混动汽车出口并未激增，对欧盟可能采取的实质性数量限制深感遗憾，敦促欧方必须严格恪守国际协定与程序正当。

然而，无论这些自贸盟友如何抗议，从技术上说，欧盟已无法为它们单开后门。管健表示，根据《保障措施协定》第2.2条与GATT第XIII条，“欧方原则上不能在以多个来源地的进口激增作为损害认定依据的同时，仅对中国来源产品施加限制，却不对其他来源的同类产品采取相应措施。”

从7万到30万的谈判

在日内瓦的例会上，韩国代表抛出了一番极具指向性的质疑，称欧委会在正式立案调查之前，似乎已与“某一特定国家”就配额数量达成一致，且采用的参考年份“对该国特别有利”，“这令人严重怀疑……其他利害关系方的意见是否还能得到有意义的考虑。”

然而，这一“隐晦指责”在WTO规则面前站不住脚。史晓丽向第一财经明确表示，中欧之间达成的磋商共识完全不违反WTO保障措施规则。

“保障措施针对的是正常贸易，不以倾销或补贴为前提，仅因进口数量激增造成严重损害而启动。按照WTO《保障措施协定》，进口方在采取措施前应当为具有实质出口利益的成员提供充分的磋商机会，并可就贸易补偿达成安排。”史晓丽进一步直言，中国是欧盟混动汽车的第一大进口来源地，在立案前或采取措施前开展双边接触是正常的国际经贸沟通。至于其他自贸伙伴此前未进行磋商，这属于欧盟自身的双边沟通与程序处理问题。

韩国等成员为何如此“意难平”？史晓丽进一步向第一财经算了一笔账。按照《保障措施协定》第5.1条的常规救济操作，保障措施配额原则上不得低于最近三个代表性年份的平均进口量。根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。“如果由欧方推进常规调查，按2022至2024年的三年均值计算，中国混动出口能拿到的年度配额仅有约7万辆；即便把2025年纳入均值，三年平均也仅能折算出约15万辆。”

但在此次中欧贸易磋商中，双方秉持尊重事实的基本原则，在2025年30.2万辆的实际进口量之上达成了“向上安排”。陈惠清对此表示，磋商争取到的配额安排，是一个相当有利、也来之不易的结果，以往在欧美针对钢铁或取向电工钢的保障措施案中，出口企业面对这种法定计算公式往往束手无策，只能接受大幅压缩后的配额，“这既体现了谈判智慧，更是中方综合谈判实力所换取的结果”。

史晓丽认为，韩国等成员之所以感到不满，是因为2025年中国车企抢占了部分市场份额。若以2025年作为配额基准，它们在份额上就吃了亏，自然希望把基线拉回自身份额较高的年份。

与此同时，中方在谈判中未给欧方留下任何转嫁成本的缝隙。磋商确认的第二条“非歧视”基本原则规定，任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业，“中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地”。在第三条“合规”原则下，中方还明确保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。

管健认为，此前中方推动欧方明确承诺任何措施均不得专门针对中国产品或歧视中国企业，并确保中方获得的配额不低于欧方其他任何进口来源地，“具有明确的谈判价值”。“其意义不仅在于争取较有利的配额待遇，更在于将非歧视原则落实为可供后续执行和核验的具体承诺，降低中国企业被单独设限或在配额分配中受到不利待遇的风险。”他说。

保障措施常态化：全球贸易体系的潜在风险

但这场多边博弈的余波远未平息。近日有媒体报道，欧盟内部正试图将中欧在混动汽车领域达成的贸易谅解机制，作为某种“样本”向化工、机械等其他受压产业推广复制。

在史晓丽看来，欧盟在贸易救济实践中正呈现出一种将保障措施高度泛化、系统性滥用的危险趋势。

史晓丽用一组数据解释称：“1995年至2025年的整整30年间，欧盟一共仅发起过7起保障措施调查。而仅在2026年，欧盟就接连发起了取向电工钢（3月立案、9月出台临时措施）以及本次新型混动汽车两起保障措施调查；若再加上7月1日以应对全球产能过剩为名替代到期保障措施的钢铁进口限制，实质上的保障措施案件已达三起。”

史晓丽向第一财经分析，欧盟近年已明显在滥用保障措施。她表示，保障措施调查相对简便、见效较快，而且欧盟如今发起调查，已不再局限于单一成品，而是把上游原材料和零部件一并纳入，保障措施因此越来越带有产业政策保护的性质。

在10月29日的商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人黄玲表示，对正常的贸易人为设限涉嫌违犯世贸组织规则，不仅无益于提高欧盟产业竞争力，反而会加重下游产业负担，进而推高欧盟通胀水平，影响全球产业链供应链安全稳定。

“近期中欧贸易投资磋商机制第二次例会取得积极进展和多项成果共识，说明双方不仅有意愿，更有能力、有智慧通过对话协商妥善处理经贸分歧。”黄玲表示，“中方坚决反对任何滥用贸易防御工具的保护主义行为，如果欧方一意孤行，对中国产品采取歧视性限制措施，中方必将采取一切必要措施，坚定维护自身利益和企业合法权益。”