四气囊为何拿零星？奇瑞海外安全争议，十五年后再追问

————是评价有失公允，还是产品保护能力确有短板？

四个安全气囊、电子稳定控制系统（ESC），在不少消费者眼中，已经是汽车安全配置表上值得注意的装备。但2026年10月28日，拉丁美洲及加勒比地区新车评价组织Latin NCAP公布奇瑞Tiggo 2系列碰撞测试结果：综合评级零星，成人乘员保护0%，儿童乘员保护0%。

一份零星报告，把一个并不简单的问题重新推到台前：这是海外检测机构的评价标准与中国汽车产品之间出现了错位，甚至存在不公正？还是受测车型的安全保护能力确实没有达到消费者期待？如果只看企业品牌、只看检测机构的结论，或者只盯着一个星级，都很容易过早站队。

我们做为第三方而言，更有价值的做法不是替任何一方先下结论，而是把检测方法、受测版本、碰撞数据、历史记录和市场差异逐一拆开。因为“海外机构是不是故意针对奇瑞”与“这款车在测试中暴露了什么问题”，其实是两个不同的问题；前者涉及动机与程序，需要证据，后者有公开测试结果可以核对。

把时间线倒回2011年，再看2015年、2019年和2026年的不同车型，争议也就不再局限于一次零星成绩。十五年里，奇瑞海外车型究竟经历了怎样的安全迭代？哪些结果反映了当时产品的真实表现，哪些又受到市场版本和评价标准变化的影响？

先看最新一份报告：零星究竟从哪里来？

Latin NCAP公布的Tiggo 2系列四项分项结果分别为：成人乘员保护0%、儿童乘员保护0%、行人及弱势道路使用者保护48.89%、安全辅助系统45.45%。测试名称对应Chery / Chirey Tiggo 2、Tiggo 2 Pro、Tiggo 2 Pro Max等指定车型，报告所指的是受测配置及Latin NCAP适用市场，并非对奇瑞全球全部车型进行统一评价。

图1｜2026年Latin NCAP对Tiggo 2系列四项评价结果。数据来源：Latin NCAP官方结果及新闻稿

零星不是因为所有测试项目都拿了零分。报告显示，Tiggo 2在侧面移动壁障碰撞中获得8/8分；但正面偏置碰撞为0/16分，侧面柱碰撞为0/8分。成人保护模块最终归零，与正面碰撞中驾驶员胸部保护较差及测试中识别出的火灾风险触发评分封顶有关。侧面柱碰撞则因受测版本没有标配侧面头部保护装置而未实施，按规程计零。

这组数据必须完整呈现。只说“侧碰满分”，会掩盖侧柱项目没有实施；只说“侧柱0分”，又容易让读者误以为车辆完成了侧柱实撞但表现失败。测试结果真正说明的是：不同碰撞工况考察的保护能力并不相同，单项得分不能替代整车安全判断。

更关键的是正面偏置碰撞。Latin NCAP指出，驾驶员头部和颈部保护良好，但胸部保护较差；前排乘客胸部保护良好。驾驶员及乘客膝部保护处于边缘水平，乘员舱结构和脚部区域被评为不稳定，无法承受进一步载荷。报告还记录了碰撞中的火灾风险。

这些不是一句“标准变严”就可以全部解释的内容。结构稳定性、假人胸部测量、碰撞后的风险提示，都是检测机构针对受测车辆记录的具体结果。另一方面，公开报告没有给出足以独立确定火灾风险根因的完整技术调查，因此不能进一步写成燃油泄漏、电池故障、电路短路或车辆已经起火。

四气囊为何没有换来更高的乘员保护评价？这涉及汽车安全最容易被消费者忽略的一点：气囊数量只是装备信息，不是碰撞保护能力的直接证明。车身结构能否维持乘员舱空间、安全带如何约束乘员、气囊展开与人体运动是否匹配，都会影响最终保护表现。配置表回答的是“装了什么”，碰撞测试考察的是“发生碰撞时保护效果如何”。

这次报告中，儿童和后排保护同样是重要部分。新版Latin NCAP规程将后排小体型成年乘员和10岁儿童假人纳入评价，使以往容易被前排配置遮住的问题进入测试范围。

报告指出，受测版本后排安全带没有预紧器和限力器，车辆未能证明后排小体型成年乘员在正面碰撞中获得相应保护；后部碰撞结构表现未通过相应评价，前排鞭打测试中颈部保护为边缘水平，后排表现较差。

儿童保护方面，3岁儿童假人在正面碰撞分项获得8/8分，但侧面碰撞分项为0/4；10岁儿童假人的正面和侧面动态测试分项均为0。Latin NCAP还指出，3岁儿童在侧面测试中出现头部暴露及弹出风险，10岁假人的头颈部测量结果不理想；儿童座椅安装适配和i-Size相关要求也未满足相应评价条件。[1]

图2｜Tiggo 2部分儿童保护及碰撞评价数据说明。依据Latin NCAP公开报告整理。

这意味着，车辆配备ISOFIX接口，并不等于所有规定的儿童座椅都能在指定位置正确安装；儿童座椅能够安装，也不等于在不同碰撞方向下都能提供足够保护。儿童安全不是一个接口、一张标签，而是一整套系统适配。

对消费者来说，后排保护并不是可有可无的附加项。家庭用户真正需要知道的是：第二排安全带是否具备相应约束装置，儿童座椅能否按要求安装，前排乘客安全气囊能否在特定儿童座椅场景下关闭，侧面碰撞时儿童头部能否得到有效保护。这些问题比简单罗列气囊数量更接近实际用车安全。

海外检测机构是在“针对”奇瑞吗？先看测试机制

这是舆论争议中最容易被情绪带偏的问题。检测机构来自海外，受测车型来自中国，结果又是零星，是否就意味着机构有意针对中国品牌？目前公开资料不足以支持这样的判断。要讨论是否存在不公正，至少要看测试规则是否事先公开、测试对象如何选择、制造商是否有参与和回应机会，以及测试结果是否有可复核的原始数据。

Latin NCAP在公开FAQ中说明，机构根据多个国家的车型销售情况选择测试对象；选定车型后会通知制造商，并邀请制造商见证碰撞测试；结果发布前会向制造商展示，允许其回应和讨论，但最终由Latin NCAP决定发布内容。

这套程序信息并不能证明任何机构绝对不会出错，也不能代替对单次测试过程、车辆抽样、设备校准和评分细节的独立审查。但至少就目前公开资料而言，没有证据能够证明这次Tiggo 2测试是因为奇瑞品牌身份而被故意安排为负面结果。若要提出“被针对”的质疑，需要拿出测试程序不一致、规则选择性适用、数据错误或同等条件下差别对待的具体证据，而不能只凭测试结果不理想作出动机判断。

还要分清NCAP评价与强制法规。NCAP属于面向消费者的独立新车评价项目，星级不是某个国家政府颁发的销售许可，也不能仅凭零星就推断车辆违法销售。反过来，满足当地强制法规，也不代表车辆一定能在更严格或项目更多的自愿评价中获得高星。法规合规与消费者保护水平相关，但不是同一个概念。

2026年瑞虎2侧面碰撞实测画面，Latin NCAP发布，CNN Brasil刊载

所以，“海外机构故意针对奇瑞”目前缺少证据；但“检测机构的评价就不容质疑”同样不是严谨态度。合理的第三方报道，应当把公开测试报告作为重要证据，同时保留对测试方法、数据和程序提出核查问题的空间。

把时间倒回去：十五年里，公开记录说了什么？

图3｜2011—2026年奇瑞海外车型公开碰撞评价节点。不同市场、车型和评价规程不同，不构成同口径排名。

2026年2月，Global NCAP公布南非市场上一代Tiggo 7 Pro Distinction的测试结果：成人乘员保护2星、儿童乘员保护3星。报告指出，车身及脚部区域不稳定；因未标配前后排侧面头部保护装置，侧面柱碰撞未实施；前排后向儿童座椅安装评价也未通过，车辆缺少安装后向儿童座椅时关闭乘客安全气囊的选项。

2011年奇瑞J11的ANCAP正面碰撞试验现场，WhichCar刊载

这份报告还引发了另一层争议。Global NCAP公开批评奇瑞在南非市场使用其他市场、其他车型的NCAP成绩进行宣传，强调NCAP评价具有市场适用性。南非汽车协会也表达了类似关切。这里需要准确归因：这是检测机构和当地汽车协会公开提出的批评，不是法院对企业作出的违法认定。

2019年，Latin NCAP测试双气囊版瑞虎3（参数丨图片）。成人乘员保护0/34分、零星；儿童乘员保护10.21/49分、一星。报告指出，正面碰撞中驾驶员胸部保护较差，乘员舱和脚部区域结构不稳定。该受测版本仅有前排双气囊，没有侧面头部气囊、ISOFIX接口和ESC。所有这些配置描述，都只对应当年测试的特定版本。

2015年，Latin NCAP测试奇瑞iQ无气囊版本，成人乘员保护0/17分、儿童乘员保护3/49分，两个项目均为零星。检测机构指出驾驶员头部和胸部保护较差，乘员舱结构不稳定。它是一个特定市场、特定配置的历史测试，不能拿来代表后来所有iQ车型，更不能直接代表奇瑞全部产品。

再往前，2011年ANCAP对奇瑞J1给出3星，正面偏置碰撞5.23/16分，侧面碰撞11.73/16分；报告对乘员舱结构完整性和驾驶员胸部保护提出了警示。

2019年奇瑞瑞虎3在Latin NCAP正面偏置碰撞中的实拍照片，La Tercera刊载

同年，奇瑞J11获得临时2星，正面偏置碰撞2/16分。由于涉及侧面保护的召回通知，原定侧面碰撞测试没有完成。临时评级中侧碰分值按可能最高分估算，并不是完成侧碰实测后获得满分。

这条时间线能说明什么？它说明在不同年代、不同海外市场，奇瑞多款车型曾被独立检测机构记录过不同程度的乘员保护短板；也说明不能把这些测试结果简单拼成一条“十五年来同一种缺陷始终存在”的因果链。车型平台、配置、市场和评价规程均不相同，历史测试不是同一辆车的连续追踪。

把成绩放在一起看：哪些能比较，哪些不能比较？

把这些结果放在一张表里，不是为了给奇瑞做一张十五年安全排名。不同机构的测试协议、评分项目、碰撞工况和受测配置都不同，星级不能直接横向换算。表格真正要呈现的是：每一份报告具体测试了什么、公开了什么结果，以及这些结果的边界在哪里。

真正需要判断的：是检测偏见，还是产品保护能力存在短板？

把问题拆开之后，至少可以看清三个层次。

第一，关于“海外机构是否故意针对奇瑞”。目前能查到的公开资料，不能证明Latin NCAP或Global NCAP因为奇瑞是中国品牌而故意压低成绩。Latin NCAP公开了测试规则、分项结果和技术报告，也说明了制造商被通知、可见证测试并可在发布前回应的程序。Global NCAP对南非市场车型的批评，则集中在测试结果的市场适用性和对消费者的信息披露，而不是仅仅因为品牌来自中国。

第二，关于“这次零星是否只是新规造成的”。新版规程确实增加了后排小体型成年乘员和10岁儿童评价，并提高部分侧面碰撞要求；因此，旧版与新版星级不能直接比较。但Tiggo 2报告中的正面碰撞胸部保护、乘员舱结构不稳定、后排安全带配置、儿童座椅适配等具体发现，并不能全部用“标准变严”来解释。规程变化影响评分，具体测试表现则仍然需要面对。

第三，关于“奇瑞产品质量是否真的有问题”。如果这里的“质量问题”指整车可靠性、耐久性、制造一致性或所有产品的总体质量，现有这些NCAP报告不足以得出这样的结论。碰撞测试主要评价指定车型在特定工况下的安全保护表现，不是对发动机、变速箱、电气系统长期可靠性或全系产品质量的综合鉴定。

但如果把问题限定为“受测版本的被动安全和乘员保护能力是否存在短板”，那么答案就不能回避：2026年Tiggo 2的公开测试确实记录了多项明确失分和保护不足；2011、2015、2019年部分历史受测车型，也曾出现结构稳定性或乘员保护方面的负面评价。这些是可以核对的检测事实，不需要靠猜测海外机构的动机才能成立。

因此，真正严谨的判断不是在“海外故意抹黑”与“奇瑞全系质量不行”之间二选一。现有证据既不足以证明前一种动机，也不足以支持后一种泛化结论。它能够支持的是一个更具体、也更有分量的评论：部分奇瑞海外受测车型在对应市场和测试版本中，确实暴露出需要解释和改进的安全保护短板；这些短板是否已经在后续产品中解决，需要新的配置证据、工程说明和独立复测来回答。

标准变了，消费者关心的问题没有变

Latin NCAP于2025年11月21日公布新版评价规程，新规自2026年1月1日起实施，持续至2029年底。新版规程把后排小体型成年乘员保护纳入成人评价，增加10岁儿童假人正面和侧面动态测试，并调整侧面移动壁障和侧面柱碰撞要求。

这意味着，2026年的测试与2011年、2015年、2019年的测试不属于同一套评价体系。用不同年份的星级直接画出一条上升或下降曲线，并据此判断一个品牌十五年的安全变化，并不严谨。

但消费者关心的事情并没有因为规程更新而改变：发生正面碰撞时，乘员舱能否维持生存空间？驾驶员胸部能否得到有效保护？后排安全带能否合理约束乘员？儿童座椅能否按要求安装？侧面碰撞时，前后排乘员头部有没有相应保护？这些问题不是由星级创造出来的，而是汽车安全本身必须回答的问题。

新版规程的意义，是让更多过去不容易进入公众视野的保护项目被系统评价。对车企而言，标准更新既会改变评分，也会把新的工程要求摆到产品开发面前。对媒体而言，既不能把新规造成的评分变化写成产品突然变差，也不能把真实测试中出现的保护不足全部归结为新规太严。

十五年之后，六个问题仍然值得追问

第一，2011年以来，不同年代的部分奇瑞车型曾在独立测试中出现乘员舱结构或驾驶员胸部保护方面的负面评价。不同车型之间是否存在可验证的技术关联？如果没有关联，后续平台和新车型又通过哪些工程验证，证明各自暴露的问题已经得到解决？

第二，2026年Tiggo 2正面碰撞中，驾驶员胸部保护较差、乘员舱及脚部区域结构不稳定，分别对应哪些工程因素？是否已经完成针对性的原因分析、设计改进和独立验证？

第三，Latin NCAP在正面碰撞中记录的火灾风险，具体发生在什么测试阶段？目前公开资料没有给出完整起因，是否存在进一步的技术调查、复测或风险评估？

第四，Tiggo 2、Tiggo 7 Pro等车型在不同海外市场销售时，侧面头部保护、后排安全带预紧器和限力器、ESC及其他安全装备的配置差异究竟有多大？消费者能否在购车前清楚获知本国在售版本的完整安全装备？

第五，儿童座椅适配、i-Size相关要求、不同年龄儿童的碰撞保护以及前排乘客安全气囊关闭功能，是否已经成为产品开发和上市验证中的完整项目？企业能否提供与实际销售版本对应的儿童座椅适配信息？

第六，面对已经公开的独立测试结果，是否有可供核验的工程改进计划、复测结果和消费者告知机制？对于现售及已售车辆，消费者如何了解安全配置、适用范围以及后续改进信息？

2026年南非市场瑞虎7 Pro Global NCAP碰撞试验画面，TimesLIVE刊载

先别急着替任何一方下结论

一份零星报告，不能证明一个品牌的全部产品都不安全；但一份公开测试报告中记录的结构不稳定、胸部保护不足和儿童保护失分，也不应该因为品牌争议而被轻轻带过。

同样，海外检测机构的结论值得重视，却不意味着它不需要接受程序和方法上的检验。对检测机构的质疑应当拿出测试程序、数据或规则适用方面的证据；对车企产品的质疑，也应当回到受测版本、原始数据和独立验证，而不是用情绪替代分析。

对奇瑞而言，真正有说服力的回应，不是强调某一市场的高星成绩，也不是笼统地说测试标准发生变化，而是把受测版本的配置差异、工程原因、改进措施和后续独立验证讲清楚。对检测机构而言，公开完整报告、说明评分机制、允许制造商回应，并接受外界对测试方法的核查，同样是维护公信力的必要条件。

对消费者而言，最重要的不是替哪一方辩护，而是弄清楚自己所在市场销售的具体版本，究竟具备什么安全装备，在关键碰撞工况下表现如何。

十五年时间里，车型在变，市场在变，评价标准也在变。真正值得追问的，是曾经暴露的安全短板，究竟有多少已经被解决，又有多少已经通过新一代产品的独立测试得到证明。

答案不应该由立场决定，而应该由证据给出。

原始资料与核查依据

[1] Latin NCAP：2026年Tiggo 2 / Tiggo 2 Pro / Tiggo 2 Pro Max四气囊版官方结果及分项：https://www.latinncap.com/en/result/211/chery-chirey-tiggo-2-tiggo-2-pro-tiggo-2-pro-max-%2B-4-airbags

[2] Latin NCAP：2026年10月28日官方新闻稿及测试图片、视频入口：https://www.latinncap.com/en/media-area/new/854b51fba41865/autoesporte-globo-tv

[3] Latin NCAP：2026—2029新版评价规程公告（2025年11月21日）：https://www.latinncap.com/en/media-area/new/8692053535197d/latin-ncap-announces-update-to-its-assessment-protocol

[4] Latin NCAP：官方FAQ，测试对象选择、制造商通知及回应程序：https://www.latinncap.com/en/faq

[5] Global NCAP：南非Tiggo 7 Pro测试结果及对市场适用性问题的公开说明：https://www.globalncap.org/news/global-ncap-strongly-criticises-misleading-media-statements-issued-by-chery

[6] Automobile Association of South Africa：2026年2月18日Tiggo 7 Pro相关说明：https://aa.co.za/aa-raises-serious-concerns-around-safety-and-misleading-consumers-as-chery-scores-two-stars-for-adult-protection-in-africa/

[7] Latin NCAP：2019年Chery Tiggo 3双气囊版官方结果：https://www.latinncap.com/en/result/128/chery-tiggo-3-%2B-2-airbags

[8] Latin NCAP：2015年Chery iQ无气囊版官方结果：https://www.latinncap.com/en/result/57/chery-iq-no-airbags

[9] ANCAP：2011年Chery J1官方评级及测试档案：https://www.ancap.com.au/safety-ratings/chery/j1/005d2f

[10] ANCAP：2011年Chery J11临时评级及侧碰未完成说明：https://www.ancap.com.au/safety-ratings/chery/j11/e02ded

编辑说明：本文讨论的是指定车型、市场、测试年份和配置下的独立评价结果，不构成对奇瑞全部产品质量或具体国家法规合规性的鉴定。不同年份、不同NCAP体系的星级不作直接换算；相似测试描述不构成跨车型共同缺陷的因果证明。