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北京现代的转型之路，似乎又陷入了迷茫之中。
根据内部人士确认，北京现代首位中国籍总经理李凤刚已因“个人原因”离职。值得注意的是，李凤刚是去年11月才上任总经理的，结果现在椅子都还没坐热就走了。
要知道，李凤岗的履历是很丰富的，清华机械专业出身，在奥迪体系深耕多年，熟悉国内经销商渠道、营销打法和油电转型的节奏。所以当初他被请来的时候，行业普遍抱有期待，认为这家老牌合资车企终于肯把“方向盘”交给一个懂中国市场的人，靠本土化改革止住持续多年的下滑，只是现在来看，美好的设想并没能落地。
当然，李凤刚的离职并不是“个人原因”那么简单，真正的裂缝在中韩股东之间。
为何这样说？一个很重要的现实问题，北京现代是50对50持股的合资公司，这就意味着做重大决策的时候都得两边同时点头。
然而，不少知情人士都提到，过去近一年时间里，中韩双方在经营目标、降本节奏上分歧一直没有谈拢，北汽这边是希望用高销量目标和大额补贴把盘子撑住，现代韩方则更看重利润，不愿意持续加大补贴，希望守住利润底线。两种不同的诉求撞在一起，自然也无法谈拢，而董事会的近乎停摆，也使得很多关键决策迟迟没法敲定。
与此同时，北京现代的关键岗位仍以韩籍人员为主，烟台技术中心更是由现代汽车直管。李凤刚就曾坦言，相当一部分精力都用在了协调韩方团队上。很显然，李凤刚顶着总经理的头衔，名义上统管销售、生产和产品规划，但手里能自主调动的资源、可以独立拍板的事项十分有限。即便本土化改革想法再好，只要两边股东没有统一意见，任何动作都推不动，长期卡在夹缝之中，最后离场也就成了意料之中的结果。
人事变动的背后，是北京现代持续恶化的销量。曾经，北京现代在2016年站上了114万辆的销量顶峰，可之后就一路下滑，2025年只剩下了21万辆。进入2026年，北京现代的压力进一步放大，上半年累计销售94697辆，而在9月份，现代汽车在华零售仅仅只有3007辆了，同比暴跌58%，下滑的势头完全止不住。
更重要的是，北京现代在新能源赛道掉队很严重。首款纯电SUV EO羿欧2026年前九个月只卖出251辆，月均不到30台。被寄予厚望的艾尼氪V在9月上市，当月销量558辆，放在新能源渗透率已经突破六成的中国市场里，几乎等于没有声音。产品节奏慢、智能化配置跟不上主流、品牌认知还停留在多年前，可见其新能源转型远未打开局面。
尽管这几年来，北京现代一直在喊转型口号，从2021年提出“再飞跃，更中国”，2024年升级为“在中国，为全球”，到2025年又调整为“在中国、为中国、向全球”。但落到实际上来看，它的口号始终还是停留在口头表态，没有做到真正的本土化，这又何谈跟上中国市场的电动化浪潮呢？
可以说，北京现代面临的问题已经越来越严重。如果现代还认为只是换一个更懂市场的总经理，就能把车企拉出泥潭，那就大错特错。
因为人事调整只能算是表层动作，而李凤岗的离职，也给所有合资车企提了醒，本土化不是找一个本土高管那么简单，而是要同步放开决策权、对齐长期战略。毕竟只换帅却不换旧模式的机制，也就意味着要继续维持现在的治理格局，所以再换多少位本土高管，都会困在同样的矛盾里，复苏终究只能是一场很难落地的梦。
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