Momenta和新芯航途的新趋势，不会止步于自动驾驶领域

过去几年，汽车行业的竞争主要围绕两件事，一是电池，二是自动驾驶。电池基于化学，是一个很古老的行业了，所以，提升速度并不大。相比之下，自动驾驶和芯片算力、模型尺度定律（Scaling Law）有关，日新月异，竞争激烈。10月29日，新芯航途举办成立以来的第一场发布会，推出了X7 Ultra大模型芯片，大模型算力高达700 TOPS。

其实，芯片的算力数据虽然耀眼，但却未必是这场发布会最关键的点。真正值得关注的，有意思的，是这块芯片背后的新技术思路和新商业模式。

事情还得从Momenta说起。

有购车意愿或对科技有兴趣的人，应该都知道Momenta这家公司，但同时却很可能以为这是一家外国公司。其实，Momenta是一家不折不扣的中国公司。公司创立于2016年，创始人曹旭东毕业于清华大学，曾任职微软亚洲研究院和商汤科技，在计算机视觉和深度学习领域积累了丰富经验。

Momenta的战略，是依靠量产自动驾驶汽车，获得数据，训练和优化自动驾驶算法，并驱动完全无人驾驶业务。

中国汽车工业协会2026年1月14日发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025年1至11月，NOA第三方供应商，Momenta以约61.06%的份额遥遥领先。

让人误以为是国外公司，是因为其海外业务很好。截至2025年9月，Momenta已经获得了海内外多家车企的相关订单，全球排名前十的汽车制造商，与Momenta均有开展合作，截至目前，累计定点车型已超240款。

和这些合作厂商类似，Momenta有一种工程师气质，营销做得并不太好，不过，数据驱动飞轮，就像滚雪球，越滚越大，所以，最近一段时间，Momenta无论在产品、声量上都明显加速。

2025年6月，搭载Momenta的腾势N9发布；7月，宝马与Momenta签署合作协议打造智能驾驶辅助产品；8月，上汽通用与momenta签署战略合作协议；9月，Uber联合Momenta在德国慕尼黑启动Robotaxi项目；同一个月，奔驰国产的全新纯电CLA车型发布，搭载momenta的智能驾驶辅助系统； 12月奔驰、阿联酋出行运营商Lumo宣布Momenta方案的豪华自动出租车项目投入运营。2026年3月，Momenta在上汽大众ID.ERA技术发布会上宣布Momenta R7世界模型即将上车，全球首发车型锁定ID.ERA 9X。2026年7月，Momenta在港交所上市，成为“物理AI第一股”。

这种上升的势头中，新芯航途的大模型芯片X7 Ultra，则是一个标志性事件。

那么，为什么一家公司的芯片，会成为另一家公司的标志性事件？

首先，是因为新芯航途的X7 Ultra本身，这块芯片采取了一种完全不同的设计理念。‌‌

通常来说，设计通用算力芯片时，只需考虑通用算力指标，推出芯片后，大模型等软件，再去适配芯片，调整自己。这在经济学上是很容易理解的，芯片所需资金规模更大、技术壁垒更深、多样性更少。当芯片“更重更少”，而软件“更轻更多”，自然是无数“轻”的，去适应少数“重”的。

但由此产生的问题是，芯片设计团队拥有很强的芯片设计能力，却未必真正理解软件的需求，不一定知道自动驾驶模型如何运行。所以，这种模式，并不是技术上的最佳状态，只是行业的“经济”选择。比如，PC从单核到多核的转变，已经过了将近20多年了，至今，很多软件仍然无法很好调用多核性能。这就是路径依赖的困扰。

到了端到端智能驾驶和大模型时代，这种情况进一步加剧了。随着端到端大模型、VLA（视觉语言动作模型）和世界模型的发展，智驾系统需要处理更丰富的信息、更长的时序和更复杂的推理。模型越来越大，计算架构、内存带宽、数据传输效率和能耗之间的关系也越来越复杂。而且，对于自动驾驶，不仅要考虑算力提升，也要满足供电、散热、成本与长期可靠性的约束。这就是对芯片提出了更高的、更复杂的要求。

所以，芯片设计端，如果不深入理解自动驾驶模型如何运行，单纯堆叠算力，也无法高效率地提升模型运行效果。

根据这个需求，新芯航途采用了“大模型定义芯片”的设计思路。CEO李宗霖在发布会上表示：随着智能驾驶从多个小模型走向端到端大模型，芯片的设计方式也需要随之改变。

过去，车端模型往往需要适配已有芯片，“大模型定义芯片”则让模型结构、算法和数据流更早参与芯片架构设计。从驾驶任务出发确定能力目标，再转化为模型的计算需求，由芯片与软件共同实现。

这种设计思路带来了更好的性能，根据新芯航途发布会披露的数据，X7 Ultra在量产智驾大模型测试中，NPU计算利用率达到98.7%，相比行业旗舰产品，内存带宽消耗下降80%，能效提升100%。同时，芯片与工具链协同优化后，可支持部署的模型参数量实现10倍提升。

芯片之外，发布会带来的其实是一种新的商业模式。对于技术，大多数人是看技术本身，但实际上，任何技术上的需求，往往需要商业模式来承载。没有合适的商业模式，技术上的创想，无法实现利益上的保障，也就难以落地。新芯航途公司，正是因此应运而生。

新芯航途是由Momenta芯片团队孵化的大模型芯片设计企业，最初脱胎于Momenta内部芯片项目，2023年底独立运营，和Momenta是深度绑定的“兄弟公司”。

新芯航途聚焦车规级AI智驾芯片的研发与量产落地，截至2026年10月累计融资近50亿元，投资方包括长鑫科技、上汽、奇瑞、雷诺、中金雷诺、均胜电子、国家人工智能产业投资基金、蔚来资本等多家车企、产业方和国资机构。

从商业上看，这种模式保障了模型与芯片的相互驱动，某种程度上，这正是Momenta飞轮思维在硬件芯片领域的扩展。

与此同时，新公司广泛引入的投资方，也保障了芯片可以顺利进入产业链。

从上汽大众ID.ERA 9X新车发布会，新芯航途X7芯片正式亮相开始，量产8个月，累计出货超过20万颗，搭载10款量产车型，获得超过40款车型订单。后续上汽MG07、别克部分车型可以通过迭代实现车位到车位全链路领航，凯迪拉克、奥迪的部分新车项目也规划搭载这套方案。

以新的芯片设计思路，新的商业模式为背景，X7 Ultra进一步加强了Momenta的飞轮驱动战略。曹旭东在发布会上预告，即将发布的R7 Ultra世界模型，正是基于X7 Ultra的计算能力，参数规模扩大了5-10倍，相关安全性能也提升了5-10倍以上。

目前Momenta累计量产规模突破140万台，累计行驶里程达到200亿公里。更多的真实数据与更强的芯片，与Momenta下一代世界模型R7 Ultra相结合，最终是复杂掉头、会车、极限泊车、安全方面更高的性能。未来，随着X7系列进入更多量产车型，新芯航途的产品应用也会向更高级别的自动驾驶延伸。

从更大层面看，Momenta和新芯航途的变化，不仅是这两家公司的变化，或许还代表着自动驾驶乃至大模型未来的一个趋势。

在PC时代，Win-tel联盟中，虽然微软和Intel深入合作，但是，Windows只是操作系统，在它上面跑着的是无数家不同的软件。所以，本质上仍然是软件适应硬件。但随着大模型、自动驾驶的出现，软件侧已经越来越重了。以前是无数人，分散式地使用无数不同的软件，而在大模型时代，是无数人使用同一个大模型，软件端已经越来越重了。当软件端越来越重，以软件定义硬件，以大模型定义芯片，就不仅仅是自动驾驶行业的趋势，也可能是整个人工智能时代的趋势。

刘 远 举

央视网、第一财经、光明日报、腾讯大家、南方周末、新京报、南方都市报、FT中文网、澎湃等特约作家，多家智库研究员。

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