目标价70美元！DHT拿下10月航运股最佳称号！引爆华尔街最激烈的油轮估值之争！|股价|vlcc|第三季业绩

目标价70美元！DHT拿下10月航运股最佳称号！引爆华尔街最激烈的油轮估值之争！

2026-11-02 21:14:05　来源: 航运星球tech

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前言：DHT正在挑战航运股的估值天花板，当一只股价约25美元的航运股，被券商给出70美元的目标价时，市场首先应该感到的不是兴奋，而是警觉。

这意味着，分析师与投资者对同一家公司正在使用两套截然不同的定价逻辑：一方相信VLCC市场已经进入足以重估整家公司价值的超级周期；另一方则认为，眼下惊人的运价和现金流不过是航运周期顶部常见的繁荣幻象。

DHT Holdings正站在这场争论的中心。

近日，Fearnley Securities将DHT列入11月首选股票，并给出“买入”评级及70美元目标价。相较其在纽约市场约25美元的收盘价，这一估值意味着接近180%的潜在上涨空间。如此激进的判断，绝不只是认为DHT下一季度利润会超预期，而是在押注市场长期低估了这家VLCC船东对即期市场的敞口，以及这一敞口在未来数个季度可能释放的现金流。

换句话说，Fearnleys押注的不是一份财报，而是一次估值体系的切换。

市场错估的，是DHT即将到来的“运力再定价”

Fearnleys分析师Fredrik Dybwad的核心观点非常直接：市场没有充分认识到DHT的即期市场弹性。

DHT目前仍有部分船舶锁定在固定租金的期租合同中，其中六份合同将在明年上半年陆续到期。届时，公司可以选择以接近现有水平两倍的租金续约，也可以干脆将船舶重新投入即期市场。

这六艘船的合同到期，看似只是船队运营层面的正常事件，实际上却可能成为DHT盈利能力跳升的关键开关。

在低迷市场中，固定租约是一道防波堤，可以保护船东免受运价下跌冲击；但在强劲市场中，过低的固定租金也会变成利润的天花板。当即期VLCC运价显著高于存量期租水平时，每一艘合同到期的船舶，都相当于一项即将以更高价格重新出售的产能。

这正是DHT最值得关注的地方：它并不是从一开始就把所有筹码押在现货市场，而是在运价走强后逐步释放敞口。其收入结构因而具备一种“延迟兑现”的经营杠杆——即使当前财报已经相当亮眼，后续合同重定价仍可能继续推高利润。

Fearnleys认为，DHT第一季度盈利预测存在显著上修空间，同时公司第三、第四季度派发的股息，可能累计相当于其市值的20%。对于一家市值约40亿美元的上市船东而言，这种现金回报强度极为罕见。

如果这一预测兑现，DHT将不再只是传统意义上的周期股，而会短暂呈现出类似“现金回收机器”的特征：高运价迅速转化为自由现金流，再通过股息直接返还股东。投资者购买的不只是船舶资产和未来利润，也是在购买未来几个季度几乎看得见的现金分配。

70美元与28美元：分歧不在运价，而在繁荣能持续多久

然而，市场并没有一致接受这套叙事。

DNB Carnegie同样承认VLCC市场正处于极强状态，却只给予DHT“持有”评级，目标价为28美元。两家机构对同一只股票给出的目标价相差一倍以上，这种分歧在成熟航运公司中并不常见。

值得注意的是，DNB并没有否认油轮市场的繁荣。相反，其分析师Jorgen Lian明确指出，创纪录的油轮运价正在制造巨额短期现金流，并迅速降低DHT的投资风险。

问题在于，强劲现金流能够降低资产负债表风险，却不能自动消除周期风险。

DNB的估值假设已经相当乐观：其模型计入了2026年第四季度至2027年第三季度VLCC指数运价高于每日28万美元，并假设一艘五年船龄VLCC的一年期远期价值达到1.67亿美元，甚至超过2008年周期高点的1.65亿美元。即便如此，DNB仍然只给出28美元目标价。

这说明真正压制DHT估值的，并不是投资者看不见今天的高运价，而是他们不愿意为明天的高运价提前支付太多溢价。

航运市场从不缺少利润暴增的季度，缺少的是可以持续三至五年的盈利可见性。即期运价可能在地缘冲突、制裁贸易、航线拉长、港口拥堵和有效运力收缩的共同推动下迅速上涨，也可能因为贸易流向改变、产油国政策调整或新增运力交付而骤然回落。

因此，70美元与28美元之间的巨大鸿沟，本质上不是两家机构对下一季度盈利预测的差异，而是对本轮VLCC景气持续时间的不同判断。

Fearnleys相信，市场仍在使用过去十多年低迷周期形成的估值框架，低估了船队老化、环保法规、造船产能竞争以及新船交付受限所带来的供给刚性。DNB则提醒投资者：即使行业供需结构改善，也不能把周期高点的运价和资产价格永久化。

前者在定价“持续稀缺”，后者在防范“均值回归”。

DHT真正的考题，不是赚多少钱，而是如何处理赚到的钱

对DHT而言，高运价只是外部环境，资本配置才是管理层能够控制的变量。

如果公司选择将大部分自由现金流用于派息，股东可以迅速收回投资，但企业留存资金和逆周期扩张能力会下降；如果将利润投入高价二手船或昂贵新造船，又可能重演航运业最经典的错误——在周期顶部扩张船队，在运力交付时迎接市场下行。

因此，DHT接下来最重要的战略并不是追逐每一个运价高点，而是保持克制。

在船舶资产价格已经升至历史极高水平的情况下，买船未必比回购股票更划算；当公司股价大幅低于部分机构估算的净资产价值时，回购自身股份可能比购买一艘溢价明显的VLCC更具资本效率。同时，适度降低债务、拉长融资期限，也能把暂时性的运价红利转化为更持久的资产负债表优势。

真正优秀的船东，不只是能在牛市中赚到钱，更要能避免把牛市赚到的钱重新变成下一轮熊市的过剩运力。

图片数据来源：克拉克森

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从股票到债券，资金正在重新评估航运风险

Fearnleys此次不仅推荐DHT股票，还将Navios Maritime Partners的2030年到期债券列为11月信用市场首选。Navios拥有多元化船队、相对可控的杠杆，以及约44亿美元的收入储备，这些因素为其债务偿付提供了支撑。

这释放出一个值得关注的信号：资本市场正在从单纯追逐航运股价弹性，转向重新评估整个行业的信用质量。

过去，航运公司常被视为高杠杆、高波动和低透明度资产；如今，持续的强劲现金流正在帮助部分船东偿还债务、锁定收入并改善资本结构。股票投资者押注的是利润和资产价值上升，债券投资者关注的则是现金流能否覆盖债务。两类资金同时回到航运市场，说明这轮周期的影响已经开始从利润表向资产负债表扩散。

Fearnleys的选股表现也强化了市场信心。其首选股票组合10月平均上涨11%，跑赢同期上涨7.7%的奥斯陆基准指数；航运板块首选股同样平均上涨11%，其中Capital Tankers上涨24%，MPC Container Ships则下跌1.6%。年初至今，航运首选组合以美元计价累计上涨84%，远高于奥斯陆证券交易所约31%的同期回报。

但历史经验表明，航运股表现越耀眼，投资者越应该区分“盈利兑现”与“估值透支”。运价上涨可以支撑利润，却不保证股票能够无限扩张估值；高股息可以提升回报，却可能掩盖除息后的价格波动；资产价格上涨能够抬高净资产价值，也可能增加未来扩张和船队更新的成本。