不管大家有多不服气，都得认清一件事：燃油车没可能回到过去了

现在去汽车市场能明显感受到：燃油车降价幅度一次比一次大，销量却始终不见起色。新能源车型价格稳中有升，市场占比还在一路走高。

燃油车是要彻底退出主流，还是只是暂时处在低谷，成了不少人讨论的话题。这种变化早有征兆。2024年3月，王传福在中国电动汽车百人会论坛上表示，接下来三个月，新能源汽车渗透率会超过50%，甚至会更高。这一预言提前实现了。

2024年4月中旬发布的数据显示，2024年4月1日到4月14日的半个月里，国内乘用车卖出51.6万辆，其中新能源汽车26万辆，新能源渗透率达到50.39%。燃油车与新能源汽车之间的天平发生了历史性变化，这是一个关键节点和分水岭。

当时燃油车企的业绩，很难让高管们不感到压力。2024年3月的销量涨跌榜中，宝马X1下跌46.6%，但也只排在跌幅榜前十。

日系燃油车品牌集体大幅下滑：卡罗拉跌幅54.4%，飞度下滑59.1%；当年的合资车头牌丰田凯美瑞与本田雅阁分别暴跌72.6%与59.2%。

在国产新能源一波接一波的价格攻势下，传统上在中国市场很稳的日系合资燃油车，当时已经连续八周销量低于上年同期。两年多过去，燃油车的价格战卷到了前所未有的程度。

曾经十几万的主流合资家轿，如今终端优惠后五六万就能拿下裸车，部分热门车型的终端价甚至比同级别自主车型还低。可就算价格已经接近生产成本线，燃油车零售量也没有回暖。

2026年上半年，国内燃油乘用车累计销量同比明显下滑，整体市场占比跌破五成，创下近些年新低。不光首次购车的年轻人优先考虑新能源，开了十几年燃油车的老用户换车时也大多转向电车。

相关行业调研显示，八成以上的油车老车主换车时会优先考虑电车。对于消费者来说，体验过电车之后，主流感受基本上是已经无法回头。

从驾驶反馈上讲，新能源车响应更快，驾驶感更丝滑，乘车体验也更舒适。无论是在动力、静谧性还是智能化上，新能源车都已经超过了传统燃油车。

尤其是插混车型，能把燃油、插电、增程、纯电动的功能集于一体，既能体验到电动车的优势，又不会在没有充电条件时出现纯电续航焦虑。经过长时间的亲身体验，消费者对充电不方便、不能上高速、电池衰减等问题也越来越有正确的认知。

用车成本的差距同样明显。普通家庭一年开一万公里，电车的电费比油费能省出几千块，保养花费也低一大截。

电车普遍标配智能座舱和辅助驾驶，同价位燃油车在配置上往往落后一截。汽车产业链条长，生产线一旦启动就很难随意减产，车企为了维持运转，只能把车分批压给经销商。

2026年二季度，经销商库存系数触及行业警戒线，不少经销商每卖一台都要倒贴钱，只为完成考核、拿到返点。价格越降，消费者越持币观望，燃油车陷入了越降越难卖的循环。

渠道收缩其实早已开始。早在销量下跌时，合资燃油车就迎来过一波关店潮。

以东风日产为例，据一些博主实地探访，上海的部分东风日产店已停止交车并完成退网。整个2023年，上海的东风日产4S店从12家减少到5家，共有7家完成退网，另有两家在走退网手续。

照此推算，到2024年年底或将仅剩3家，退网率能达到75%。4S店关停很有可能引发消费者纠纷和维权。

近几年，合资燃油品牌已经频繁出现交钱拿不到车、售后没有保障等新闻，有关部门需要提前做好防范，保护消费者的正当利益。燃油车降价甩货，新能源汽车的价格却相对稳定，部分热门车型还小幅上调了。

燃油车想以价换量，结果消耗了品牌价值，也没换来销量；新能源靠产品力吸引消费者，需求有稳固支撑。传统燃油车的提升空间已经到了瓶颈，各大厂商的相关研发资源都在急剧收缩；新能源车企，尤其是自主品牌，还在大量投资研发，在技术上不断卷出新高度。

从燃油车到新能源的转型，既是能源的转型，也是技术的转型，能够快速打动消费者，形成一场降维打击。此前有人怀疑中国发展电动车是不是点错了科技树，这种担心是多余的。

中国传统化石能源缺乏，70%的石油、40%的天然气靠进口，对外依存度太高。转向电力后，西南有丰富的水力资源，西北有丰富的风电和光伏，核电技术潜力也很大。

由油转电，反而避免了被“卡脖子”。西方在燃油车技术上盘踞百年，把设计、制造的核心技术和高额利润牢牢抓在手里。

欧洲掌握设计能力，美国拥有工业制造实力，日韩凭借工业效率分到一块蛋糕，留给中国的只剩微薄利润。

转向电气化后，以比亚迪为代表的中国电池、电控、电机，在产能和技术上都有极大优势；智能化方面，也有华为、大疆、小鹏、Momenta等企业相互竞争、快速迭代。数据也能说明问题。

2023年中国生产了近950万辆电动汽车，出口220万辆，占比23%，国内市场消化了近77%的产能。中国是全球最大的汽车市场，有足够的市场能力把新能源产业养大。

除了美国、中东、俄罗斯这些油气资源丰富的国家，其他国家都要用外汇高价买石油，因此很欢迎新能源产品。中国既能提供物美价廉的光伏产品和电动汽车，也愿意在当地投资。

在泰国、马来西亚、印尼，中国车企正在挤占日系汽车的市场；在澳大利亚和北欧国家，中国电动汽车也广受欢迎。

欧洲受俄乌冲突拖累，已经没有精力搞电动化转型，也缺乏撬动大量前期投资的勇气；同时，欧洲对燃油车技术存在依赖，大量既得利益者都在燃油车产业链上。日系的问题是缺乏技术方面的领导力：白色家电、存储芯片、燃油车，都是承接美国的产业转移。

模仿学习、提升效率，日本做得到；但在技术和产业革命方面，日本可能要靠边站了。不过，认为燃油车会彻底退出历史舞台，这种判断并不现实。

北方严寒地区冬季电池续航大幅打折，燃油车的暖风随开随有；经常跑长途的用户加油几分钟就能出发，不用在服务区排队充电。消费者真正排斥的，是一些合资品牌靠信息不对称定出虚高指导价、配置内饰常年不更新的老套路。

燃油车技术成熟可靠，不少主流发动机正常使用几十万公里都不用大修，这是燃油车不会彻底消失的市场基础。纯燃油车技术已接近物理天花板，热效率想再大幅提升难度极大。

从轻混、油电混动到插电混动，本质上都在向新能源方向靠拢。深耕技术的车企早已把燃油动力和电气化技术深度结合，零跑也已确认申请燃油车资质，入局插混。

整体来看，随着中国新能源渗透率继续提升，燃油车将逐渐失去认可，品牌一家接一家地收缩。未来汽车电动化的效应会不断外溢，乃至辐射全球。

市场向来用脚投票，消费者的选择倒逼行业升级。被淘汰的是跟不上节奏的旧产品体系，燃油车靠品牌溢价轻松赚钱的日子，已经回不去了。