链式互联微网落地！国网国家级交能融合场景：电动重卡续航拉至千公里，购车成本大降六七成

网链式互联装备是支撑千公里高速公路持续补能系统的融合应用场景项目。国网官网在介绍这个项目时，把它归到交通、能源、物流三个行业的协同问题里。它要解决的是电动重卡跑千公里干线时，电从哪儿来、怎么持续供。

电动重卡跑得越远，渗透率越低。城区配送能到六成以上，300至500公里剩两成到三成，500公里以上不到5%。按中国汽车工业协会的统计，2025年新能源商用车国内销量87.1万辆，占商用车国内销量的26.9%，9至12月单月渗透率连续四个月站上30%，全国整体也就是三成上下。缺口不在车本身，在补能的组织方式。

物流企业算的是总账。电动重卡能不能跑干线，看续航、载荷、时效三样。加大电池能延长行驶里程，代价是车辆自重和购置投入跟着上去。停车补能要和装卸、发车、交货时间协调，直接影响货运整体时效。

场景材料里给的一个量级是，大电量重卡电池配置可达500千瓦时以上，这个容量下充电时长受电池容量和充电功率双重限制，换电还要算进站和排队的时间。每多装一吨货、少停留一段时间，都摊在一趟运输的成本里。补能时间进不了运输组织，电动重卡就进不了干线。

行驶中受电补能改的正是这一笔账：车辆升弓取电，道路供电承担主要能耗，车载电池只做短倒衔接，配置可以大幅降下来。

受电弓给行驶中的卡车供电，国外已经试了十余年。

2010年，西门子与斯堪尼亚在德国柏林建成世界上第一条为卡车供电的道路，2014年美国洛杉矶建立试验路段。2016年瑞典建成全球首条电气化高速公路，2020年英国发布白皮书推动零碳公路建设。这几处大多是短距离试验段。

同一篇论文还列了一批已建成的链式互联工程，河北承秦、迁曹、保津等高速接入光伏合计37兆瓦，和田南部山区形成了136公里、10千伏柔性直流微网群。从试验段到千公里运输通道，差的不是原理，是规模和组织方式。

做法首先用并网型微网链式互联装备，把电网电源点和沿线百公里范围内的村级电站、台区储能、微网，用10千伏交直流线路逐级串接，把电引到高速公路路侧。

国网上海能源互联网研究院新型供用电事业部主任吕志鹏说，此前高速能利用的绿电，除了服务区铺设的光伏，大概只有边坡15米范围内的部分。链式互联要解决的，是"以大电网为基础，让高速公路利用上沿线百公里范围内的绿电"。

相比新建变电站和升级电压等级输电线路，他给的判断是这个方案更经济。对电网，这是提高存量变电站和电源点利用率的账。对高速运营方，这是压低充换电站和补能网络建设成本的账。两头都算得过来，方案才立得住。

落地的第一站选在迁曹高速。这条91.87公里的高速北接迁安钢铁产业集群，南连曹妃甸港，沿线钢铁、煤炭年货运需求超过4亿吨，相关运输通道日均通行重载车辆超万辆，货源集中、线路稳定、车辆往返频繁。

按场景项目测算，在供电覆盖和车辆适配等条件满足后，重卡车载电池配置可降至100千瓦时以内，购车成本预计下降六至七成，有效载荷增加3到4吨，日均运营里程有望由300公里提升至1000公里。从500千瓦时以上降到100千瓦时以内，省下的正是车价和载重这两笔。

国网上海能源互联网研究院副总经理吕广宪说，目前正联合交通运输部门、投资方、高速公路、物流公司、重卡车企和自动驾驶相关民营企业推进前期工作，建设投资相比在两端新建变电站降低三分之一，建成后重卡运营成本预计降低30%，年可减少柴油消耗10万吨、减排二氧化碳30万吨。

车端电池降容量，收益最大的是整车和电池环节，路端接触网和链式组网拉动的是另一串名单。

上游有链式换流装备、中压柔性直流、储能变流器、牵引供电设备，中游是受电弓、车载动力电池、电驱动系统和适配干线工况的车载部件，下游是检测认证、运行监测、维修维护、绿色金融和碳交易服务。

按项目方口径，供能系统设计可靠性目标为99.99%，规划在河北、山西、甘肃、新疆、四川、江西、浙江布局示范，近期建设500公里示范工程，到2035年力争电气化高速公路里程突破2000公里、带动相关产业链产值超过2000亿元。这些数字目前都是测算和规划口径。先动的是装备订单，但真正决定进度的，是车队愿不愿按新账法换车。

2000公里对应的是2035年，500公里示范工程排在前面。规划口径与运行数据之间差多少，要到车真的跑起来才看得出来：受电系统在重载工况下的可用率、车队日均运营里程能不能站上1000公里、购车成本与运营成本两笔账和测算差几个点。这些数现在还没有，示范段跑起来之后会先有实测。

内容来源：网络综合编辑