英国为何有底气对欧盟施压说不？

民智评论

作者：韩雪，民智国际研究院研究助理

（正文约5400字，预计阅读时间17分钟）

导语

10 月中旬的欧洲政坛，上演了两幕耐人寻味的戏码。

第一幕发生在印度。英国商业、创新、科学和贸易大臣乔纳森·雷诺兹（Jonathan Reynolds）在出访期间接受《卫报》（10 月 14日刊文）采访。

谈及是否跟随欧盟对中国电动汽车加征关税，他强调：“我希望明确的是，我们就欧盟贸易救济关税问题作出的任何决策，都是基于英国利益，而不是其他任何国家的要求。”

他同时指出：“英国汽车产业的根本性质是出口导向型的，这是我必须考虑的。”

▲（图源/ BSt Europe）

第二幕发生在柏林。10 月 21 日的柏林全球对话上，梅赛德斯—奔驰首席执行官康林松提醒欧盟，产业保护政策可能推高汽车产业的成本。

康林松还兼任欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席，也就是说，本该为“欧洲制造”鼓掌的人，却站到了质疑者那一侧。

而在这两幕背后，是一场英国围绕产业支持资格展开的谈判。9 月 25 日，路透社援引《金融时报》报道，欧盟方面将英国获得 “欧洲制造” 相关待遇，与其对华汽车关税及贸易政策的进一步对齐联系起来。

这是一项带有条件的谈判主张，不能视为欧盟已经作出的最终法律决定。

伦敦拒绝了跟随欧盟提高关税的要求，但未关闭政策调整的可能。截至 10 月 20 日，英国政府仍表示将持续审视是否加税。

于是真正值得追问的是：伦敦的拒绝究竟是自由贸易对保护主义的一次胜利，还是一笔纯粹的账目计算？而那堵本意挡住外部供给的墙，最后又挡住了谁？

欧盟施压英国的牌，不是关税，而是“资格”

要理解英国的回应，先要看清欧盟提出的具体条件。

英国目前对相关中国进口汽车适用 10% 的标准关税，未同步加征欧盟的反补贴税。欧盟 2024 年调查裁定的额外反补贴税率为 7.8% 至 35.3% ，因企业而异。

英欧分歧主要在于是否进一步采取贸易救济措施，而非英国是否已经对进口汽车征税。

▲（图源/ Free Press Unlimited）

2026 年 3 月 4 日，欧盟委员会提出《工业加速器法案》（IAA），拟在特定公共采购和公共支持安排中引入“欧盟制造”与低碳要求。

以其 3 月提案附件为例，相关电动车公共采购程序拟在法规生效六个月后适用欧盟境内组装、除电池外零部件出厂价中至少 70% 为欧盟原产等条件；电池另有要求，小型电动车也设有不同的合规路径。这些是草案中的设计，尚不能写成已经普遍适用的采购义务。

这套设计的直接目标是挡住受补贴的中国产品。但它有一个外部效应：脱欧之后的英国能否被认定为“可信伙伴”悬而未决，而这份不确定，恰恰是布鲁塞尔手里的筹码。

布鲁塞尔的担忧是具体的。欧盟担心英国对中国车只收 10% 的标准关税，会变成中国汽车进入单一市场的“后门”。但贸易转移与绕过原产地规则是两回事。

10 月 9 日中欧达成混动汽车贸易谅解后，欧盟贸易委员谢夫乔维奇随后确认，双方商定的是来自中国的混动车每年 35 万辆额度，并拟通过保障措施实施。

欧盟在这轮谈判中运用的工具，主要是公共资金支持条件和相关产业资格。英国企业若被排除，可能在特定补贴和采购项目中处于不利地位；这与产品能否依法进入欧盟市场、能否享受零关税，并不是同一个问题。资格条件可以形成谈判筹码，其效力仍取决于最终适用范围。

▲（图源/ Car Dealer Magazine）

而英国的立场，也一直留有余地。10 月 5 日，《金融时报》报道，雷诺兹已授权官员研拟对中国电动汽车加征关税的可能方案，但尚未批准实施。同一周，中国驻英使馆公开表达“严重关切”，称若英国跟随欧盟加税，将作出相应回应。

从“认真考虑加税”到“明确拒绝加税”，中间隔的不是立场的转变，而是一轮反复的成本权衡。

雷诺兹在拒绝时还强调，英国若加税，贸易伙伴大概率会以对等关税回应，最终受伤的是英国出口商。唯一可以确定的是，10 月 14 日之后，权衡有了结果。

这笔调整的成本，应当如何分配？

先看一组规模数字。欧盟是英国汽车最大的出口市场：据 ACEA 基于英国税务海关总署（HMRC）数据整理的统计，2025 年英国出口的全部新车（含乘用车、商用车及客车）中，按辆数计算，60.4% 销往欧盟。

反过来，英国是欧盟最大的汽车出口市场：2025年，欧盟向英国出口近 130 万辆欧盟产新车，总值约358 亿欧元。

这些数字说明：英欧汽车产业链不是“两个市场之间的贸易”，而是同一条产业链在英吉利海峡两岸来回穿梭。

因此，新增贸易摩擦的影响可能沿双向供销关系传递。

讨论成本之前，必须先分清两堵容易混淆的 “墙” 。一堵是 IAA 的“欧洲制造”资格，决定补贴与公共采购的准入；另一堵是《英欧贸易与合作协定》（TCA）2027年起收紧的原产地规则，决定车辆能否零关税通关。前者的阴影尚未落地，后者的账单已经算得出来。

而这张账单的收件人，不是中国的电池企业，而是奔驰、Stellantis（斯特兰蒂斯集团）、雷诺等把英国当作重要市场的欧洲车企——它们的产能将被规则人为割裂，合规成本陡增。

▲ 斯泰兰蒂斯（Stellantis）代表在 SMMT 国际汽车峰会（图源/ SMMT）

第二堵墙的规则写得很清楚：根据《英欧贸易与合作协定》（TCA），从 2027 年 1 月 1 日起，更严格的电动车与电池原产地规则生效：整车层面须有 55% 的价值源自英国或欧盟本地，电池包须满足 70% 的本地成分要求，电芯为 65% 。达不到的车辆将失去零关税待遇，面临 10% 的关税。

9 月 16 日，ACEA 致信欧盟领导人，估计 2027 年欧盟将要向英国出口 52 万辆电动乘用车和厢式车，价值约 179 亿欧元，其中 82% 可能无法满足届时的原产地要求；按其测算，相关关税成本约为 14.7 亿欧元。

ACEA 建议将较宽松的电池包组装规则延续到 2029 年底，2030 年起提高电芯要求，2032 年再纳入正极材料要求。

这是行业协会基于自身假设提出的预测和政策诉求，不能当作必然发生的损失。

于是出现了讽刺一幕：欧盟试图把规制的成本外溢给别人，结果账单寄回了自己家里。规则的成本，由规则制定者自身的产业基本盘来承担。

这还不是全部。欧盟贸易委员谢夫乔维奇此前表示，2023 年底那次延期是 “一次性” 的；TCA 联合伙伴委员会决定本身已写明，2032 年 1 月 1 日之前，不得再通过行政渠道给予新的延期。也就是说，欧盟想给自家车企松绑，也不那么容易。

▲ 欧盟委员会执行副主席塞茹尔内（Stéphane Séjourné）（图源/ Borderlex）

伦敦为什么说“不”

英国暂不跟随加税的选择，答案在它自己的产量曲线里。

2025 年英国共生产汽车和商用车 764,715 辆，同比下降 15.5% 。其中乘用车 717,371 辆，同比下降8.0%；商用车 47,344 辆，同比下降 62.3% 。

SMMT（英国汽车工业协会）将下滑与网络攻击、跨大西洋贸易壁垒、商用车生产整合及电动化转型中的产线调整等因素联系起来。

SMMT 首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）称 2025 年是 “一代人以来最艰难的一年” 。

脆弱性还有一层结构性来源：英国乘用车产量中约八成用于出口，而欧盟是其重要市场。出口导向的产业，最怕的从来不是竞争，而是市场的失去。

在这种处境下，英国要做的不是守住存量，而是把新的整车产能引进来。用霍斯的话说，英国需要新的工厂，而中国制造商是最可能来建这座厂的主体。SMMT 方面的判断更为直接：如果排除中国汽车品牌在英国的产能投入，复苏目标将难以实现。

▲迈克・霍斯（Mike Hawes）出席 SMMT 国际汽车峰会（图源/ SMMT）

桑德兰工厂提供了一个具体例子。2026 年 6 月 3 日，奇瑞与日产签署不具约束力的谅解备忘录，研究由日产在该厂代工奇瑞乘用车的可能；厂房所有权和员工雇佣关系拟仍由日产维持。

9 月 16 日，日产又宣布计划投资 1.7 亿英镑，在桑德兰生产面向英国、欧洲和土耳其市场的 Kicks e-POWER 混动车型。前一项目仍待磋商，但两项安排表明，扩大合作伙伴与维持欧洲业务可以同时推进。

但是，同一家企业也可能在贸易与投资问题上采取不同立场。日产一边与奇瑞商谈代工，一边呼吁英国调整对华汽车关税，以保障欧洲市场准入。接受本地生产合作与限制整车进口，可以同时符合既有制造商的商业利益。

市场端的变化更快。SMMT 公布的 2026 年前三季度注册数据显示，名爵新车注册量为 78,930 辆，比亚迪为 68,405 辆，同比均有增长。这些数字表明中国品牌的商业存在正在扩大，但注册量并不等于在英国生产的数量，更不能直接换算为本地投资或就业。

把这些数字摆在一起，雷诺兹所说的“出口导向型产业”便不再是一句修饰语，而是对英国产业处境的直接描述：英国需要的不是防守某个竞争对象，而是引入投资、技术与产能。出口导向能够解释伦敦为何谨慎，最终选择仍取决于国内生产、消费者利益与欧洲准入条件如何组合。

▲ 日产英国桑德兰工厂（图源/ Electrive）

英国真的信奉自由贸易吗

但把伦敦描绘成自由贸易的信徒，同样是一种误读。英国的门，只开了一半。

最典型的例子是 2025 年 7 月 15 日推出的电动车购车补贴（Electric Car Grant），该计划最初安排 6.5 亿英镑，最高补贴 3750 英镑，适用于价格不超过 3.7 万英镑的合资格零排放车型；2025 年秋季预算又追加 13亿英镑，并将资助延长至 2029—2030 财年。

计划推出时以企业减排承诺、整车组装地和电池生产地电网碳强度等衡量可持续性。这种设计可能使不同产地的车型获得不同待遇，但它不是直接以 “中国品牌” 为对象的排除条款，具体资格须按申请时的现行规则和车型名单判断。

雷诺兹在拒绝加税的同时，也特意强调：英国不会成为中国电动车进入欧盟单一市场的“后门”。理由是 “英国汽车行业目前没有大型中国制造商，我们并不是在这里生产汽车再通过某种后门送入单一市场” 。

▲欧盟委员会主席冯德莱恩 (Ursula von der Leyen) 与大曼彻斯特市长安迪・伯纳姆（Andy Burnham）会晤（图源/ Borderlex）

耐人寻味的是，这句话恰恰为桑德兰式的安排留了余地：他否认的是“在英国生产后转入欧盟”，而英国当下的政策重心，正是把生产本身引进来。

另一只手还伸在别处。2026 年 7 月 16 日，《钢铁产业（国有化）法案》生效，英国政府据此将中国敬业集团旗下的英国钢铁公司国有化；中国商务部次日表示坚决反对和强烈不满；

2022 年初生效的《国家安全与投资法》仍在运行，赋予政府审查外来投资的广泛权力；这些工具的共同指向，都是在资金、投资和规则三个层面留出国家干预的接口。

所以，英国并非不设防，它只是把保护的对象从“已有的产能”换成了 “还没落地的投资” 。它与欧盟的分歧不是理念的对立，而是处境的对立。

一个要护住已经存在的产线与就业，一个要招来还没有进入国境的工厂。将二者概括为 “一方守成、一方招商” ，不足以解释它们各自政策内部的张力。

谁在定义“欧洲制造”

真正的裂缝其实在欧盟内部。

关于 “欧洲制造” 的地理适用范围，欧盟从来没有统一意见。法国此前更强调欧盟内部生产，德国则较重视与既有贸易伙伴和跨境供应链的兼容。

▲（图源/ Voxeurop）

这些分歧具有产业利益基础，也涉及公共资金分配、互惠与经济安全。两国如何定义互惠和供应安全，也会影响其愿意接受的伙伴范围。

10 月 16 日，法德就欧洲汽车工业未来发表联合声明，确认形成了共同政策方向。据路透社披露的暂定方案，汽车领域的“欧洲制造”范围可涵盖欧盟 27 国及2020 年 1 月 1 日仍参与单一市场的欧洲伙伴，这为纳入英国提供了路径；但有关待遇须以互惠，以及对欧盟第三国投资条件、相关贸易防御措施的动态对齐为条件。

上述安排仍是法德推动的方案，须经过欧盟层面的协商和相应立法程序。对齐是否必然意味着采取同等对华关税、具体涉及哪些工具，不能只根据政治表态提前认定。其同时讨论汽车排放监管的灵活性，也表明有关各方正在把不同政策议题放入同一谈判组合。

一个法案，几经修改，成员国站成两排，产业界各执一词，这就是“欧洲制造”诞生的真实环境。它提醒我们：我们习惯把欧盟预设为一个统一的规制行为体，但它实际上是委员会、成员国与产业巨头三方持续博弈的场域。它既在塑造规则，也在被自己塑造的产业现实所约束。

▲（图源/ SMMT）

政策改得了价格，改不了时间

同一个诉求，欧盟的措辞是 “去风险” ，车企的措辞是“缓期” 。一个词讲战略，一个词讲时间，而时间，恰恰是政治话语最容易掩盖、产业现实最不肯让步的东西。

车企要缓期的理由听起来无可辩驳：一座电池工厂从动工到稳定量产需要三到四年，汽车级认证周期更长，而欧洲本土电芯产能远未就绪。

瑞典电池企业Northvolt（北方伏特）的破产，直接去掉了一个最大的本土电芯来源，宁德时代在匈牙利德布勒森的工厂等替代产能仍在爬坡。

但这里也有一个反方向的证据。欧盟与英国眼下已经在磋商所谓“技术性解决方案”，试图厘清锂离子电池正极活性材料的原产地该如何认定。换言之，缺口到底有多大、其中又有多少是成本套利，本身就还在谈判桌上，远没到下结论的时候。

无论答案如何，两者之间仍有几年的落差。这几年，就是欧洲本土产能追上来的缓冲期，也是中国电池与零部件企业仍然握有合作空间的窗口期。

▲（图源/ Euronews.com）

赴英设厂或收购产能的企业，真正要关注的是两件事：原产地规则谈判的走向，以及法案最终文本是否把英国写进去。

而这几年，恰恰是任何法案都无法压缩的。产业政策可以改变相对价格，关税可以把进口车变贵，配额可以把进口量压下来，但没有一项政策能让一座还没建完的电池厂提前投产。

结语

回到开头那个问题：英国的 “不” ，能撑多久？

答案恐怕不取决于伦敦有多坚定，而取决于布鲁塞尔怎么重新算自己那笔账。脱欧给了英国一个退出选项，所以它说得出口；欧洲车企的产能已经落地、供应链已经双向嵌套，它们没有退出选项，所以只能自行承担由此产生的成本。

从国际政治经济学的角度看，这是不对称相互依存的一次反转：规则制定权在布鲁塞尔手里，可一旦规则成本由规则制定者自己的产业承担，筹码就向产业链上原本弱势的一方回流了一部分。

▲考文垂超级电池工厂规划图（图源/ The Guardian）

规则之墙砌起来的第一块砖，砸中的往往是砌墙人自己的脚——这是一个关于成本核算的故事。

值得注意的是，雷诺兹保留了未来调整关税的可能，说明伦敦仍在比较不同政策组合的收益与代价。

若欧盟提供足够明确的产业支持准入安排，或中国汽车进口对英国本地生产的影响发生变化，英国重新评估现行政策也不应令人意外。

撰稿： 韩 雪

编务：叶力萌

责编：邵逸飞

图片来源：网 络

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