还好中国没接盘！越南高铁出重大变故，才知当初中国选择有多明智

2024年11月30日，越南国会批准南北高铁投资政策，这条连接河内和胡志明市的铁路，全长1541公里，设计时速350公里，初步投资高达673.4亿美元。

这个数字放在东南亚，绝对称得上超级工程。当时不少人觉得，中国高铁技术成熟，越南又有这么大的需求，这笔生意为什么不由中国企业全面承接？

可到了2026年11月3日，再看看项目的实际进展，就会发现事情远没有投资数字看起来那么简单。

项目真正的第一道难关

很多人看大型铁路项目，习惯先看线路有多长、时速有多快、投资有多大，却容易忽略一个最基本的问题：一条高铁正式动工之前，需要完成多少工作？

越南南北高铁不是普通铁路。按照2024年11月30日通过的投资政策，项目全长1541公里，采用双线标准轨距，设计时速350公里，规划23座客运站和5座货运站，目标是将河内到胡志明市的铁路旅行时间缩短到约5.5小时。

参与投标的是一个八家企业组成的联合体，其中包括中国铁路设计集团、中铁二院、中铁第四勘察设计院三家中国企业，其余五家来自越南。

五个前期咨询标段中，两个被取消，另外三个完成了承包商遴选。这说明什么？问题并不是某一家外国企业不行，因为连越南本土机构组成的联合体也遇到了同样的困难。真正值得关注的是，项目的前期准备工作还没有达到顺畅推进的程度。

这就很值得琢磨了。一条投资673亿美元的铁路，连可行性研究和风险分担机制都需要进一步完善，后面的工程招标、施工组织和长期运营自然不能只凭一个开工目标往前赶。

按照2025年4月23日越南政府第106号决议，项目原本计划在2026年9月完成可行性研究审批，并争取在2026年12月31日前具备开工条件。

但2026年9月9日，越南建设部已经把争取开工的时间调整到2027年12月。到10月28日，越南《招标报》再次披露两个重要咨询标段被取消，TV02还需要重新组织承包商遴选。

真正让越南头疼的

如果说咨询标段取消，还可以重新招标，那么资金和土地问题就没有那么容易解决。673.4亿美元是什么概念？越南国家统计局公布的2025年数据表明，当年越南GDP约5140亿美元。南北高铁的初步投资，相当于越南一年GDP的约13.1%。

但问题是，资金规模越大，越需要有清晰的资金安排、稳定的拨付节奏和能够与施工进度匹配的项目管理能力。

比资金拨付更复杂的，是土地。按照项目初步规划，整条铁路需要征用约10827公顷土地，涉及约120836人搬迁安置。如此庞大的工程，绝不是中央确定一条线路，地方就能马上把土地交出来。

2026年10月30日，越南《招标报》披露的中部地区安置情况，就很能说明问题。广义省规划了18处安置区，但截至当时还没有一处正式开工。

该省2026年安排了5000亿越南盾用于补偿、安置和基础设施迁移，截至当时实际拨付只有约40亿越南盾，拨付率为13.45%。

嘉莱省也存在补偿方案审批、居民搬迁和土地交付进度较慢的问题。不过，不能把所有地方都说成停滞不前。

顺化市截至2026年10月底，已经启动22处安置区建设，其中部分项目完成并移交地方管理，相关安置项目的资金拨付率达到92.8%。2026年10月31日，越南《建设报》还报道，乂安省部分安置区已经基本完工，具备在11月向居民交地的条件。

这些对照反而更能说明问题：同一条铁路，不同地方的推进速度差异很大。在我看来，这才是1541公里超级工程最难管理的地方。一条铁路不是只要中央拿出一笔预算、找来一家施工企业就能完成。

沿线十几个地区必须同步推进土地测量、补偿、安置、基础设施迁移和施工组织。任何一个地方出现明显滞后，都可能影响后续工程衔接。没有土地，施工队进不去。没有明确的线路设计，地方征地也缺少准确依据。

没有稳定的资金拨付，安置区建设就难以按计划推进。这几件事相互牵制，绝不是多投入几台工程机械就能解决的。

越南想借高铁建立自己的产业链

还有一个问题经常被忽略：越南建设南北高铁，并不只是想让河内到胡志明市的交通更快。它还希望借助这项工程，培养自己的铁路产业。

2026年9月9日，越南建设部在部署铁路项目时，明确要求研究基础设施、车站、车辆、设备和材料等不同标段的划分，同时考虑使用本国产品和服务，并按照未来建设和运营需要安排人才培训。

但站在企业角度，这里面就有很多账需要算。技术授权怎么划分？核心知识产权如何保护？设备本地化生产需要开放到什么程度？

培训需要投入多少时间和资源？未来出现设备故障，谁承担维修责任？如果运营系统需要长期升级，又由谁提供服务？这些都不是签下一份施工合同就能解决的问题。

中国有能力修

说到这里，再回头看中国企业的选择，就容易理解了。中国高铁经过多年发展，已经形成了从线路勘察、工程设计、桥梁隧道施工，到车辆制造、通信信号、运营维护的完整产业链。

中国企业当然有能力参与越南南北高铁。事实上，TV02标段就有三家中国铁路设计企业参与联合体。这已经说明，中国企业并不是对越南铁路市场没有兴趣，更不是没有能力提供技术服务。

但参与一个咨询标段，和承担一条1541公里铁路的整体建设，是完全不同的商业概念。前者主要考验技术能力、服务价格和合同履约条件。后者可能涉及融资安排、施工协调、设备采购、工程变更、工期控制以及长期运营维护。

我个人更倾向于认为，中国企业真正应该坚持的，是按照不同项目的实际条件决定参与程度，而不是为了拿到一个大订单，就把所有责任一并接下来。

而且，中越铁路合作并没有因为南北高铁的情况受到根本影响。2025年12月19日，越南老街-河内-海防铁路项目举行开工仪式，当天启动的是五处车站相关工程，并不是403公里线路全线全面开工。

2026年4月15日，中越双方又完成了该线路标准轨距铁路可行性研究技术援助报告的交接。这条规划约403公里的铁路，连接越南北部与中国西南地区，是双方推进铁路互联互通的重要合作项目。这个案例很有代表性。

中国企业和相关机构可以提供技术援助，可以参与设计咨询，也可以根据具体合同参与设备和工程建设。不同线路有不同的投资模式、技术要求和合作条件，完全没有必要把所有项目都捆绑成一个整体。这就是商业合作应该有的边界。

越南希望通过铁路建设提升本土产业能力，中国企业则需要获得合理的商业收益，保护技术利益，并确保合同能够正常履行。双方诉求并不矛盾，但前提是权利、义务和风险必须匹配。如果只看673亿美元这个数字，很容易觉得中国企业错过了一笔大生意。

可真正做工程的人都明白，项目总投资不是承包商收入，更不是企业最后能拿到手的利润。合同签得再大，如果后期不断增加责任、成本和履约风险，最终也可能变成一笔不划算的生意。

结尾

截至2026年11月3日，越南南北高铁还不能说已经失败，但前期咨询标段取消、资金拨付缓慢、部分地区安置工作滞后，确实说明这项工程距离全面落实建设条件还有距离。

接下来最值得关注的，是2026年第四季度能否重新选定关键咨询单位，以及2027年能否按计划推进开工。中国企业没有必要为了673亿美元的投资规模，就把融资、施工和技术责任全部揽在自己身上。

有能力参与是一回事，是否值得全面承接是另一回事。能修不代表必须接，真正成熟的国际工程合作，最终还是要看收益能不能覆盖风险。