旅游大巴的黄金时代，回不去了 ｜ TD内参

为谁而开？

01

“去年还是游客满座，今年大部分车辆直接空置了。”

最近刷到几则导游、司机发的帖子，有说55座大巴拉了11人的，有说38座拉了12人的，还有说50座只拉6人的。

看完大家的评论，我发现这不是刻意打造的高端私密小团，而是大家选择了亏损出车--背后是旅行社和大巴车队共同的无奈。

苏州国旅的孙志永在旅游行业干了快三十年，眼看着大巴司机从很有地位、很有前途的职业，变成一个只能养家糊口的生计。他说：

“以前开大巴每年光靠春运，就能赚一年的三分之一或者一半的收入回来。现在高铁、网约车、私家车发达了，剩下的只有旅游包车、工厂或企业包车、学生春秋游等场景用到大巴。”

“加上出行观念变化，这代年轻人不再愿意挤大巴，基本可以说，无论是班车客运、包车客运，还是旅游客运，都是一塌糊涂。”

在孙志永看来，大巴包车这个市场不可能再回到10年前、20年前的辉煌，衰落是一种必然。

至于原因，看完这两组数据你就懂了。

官方发布的《2026中国暑期旅游市场洞察报告》显示，2026年暑期，定制游占比达到57%，远高于跟团游的27%。

具体来看，有不少旅行社表示，今年暑期，30人以上的大巴团预订量显著下滑，而2-6人小包团的预订占比首次突破50%。

就在10月，上市旅企桂林旅游还发布了一则公告，也印证了大巴的衰落：旗下的老牌国有车队--桂林旅游汽车运输有限责任公司停业了。

截至2026年6月，该公司资产总额仅剩528.20万元，负债总额却高达9988.93万元，净资产为-9460.74万元。

有人说，桂林只是个开始，接下来全国各地都会紧跟。这话其实不够准确。

早在2023-2025年，全国关停的客运站，已经累计超过1200座。桂林旅汽现在才停运，是因为它先后尝试了多种途径转型，但都失败了。

只能说，离开了旅行大团，大巴原本那套依靠规模运力躺赚的模式彻底结束，接下来就要直面残酷的生存竞争。

02

硬币的另一面，私企车队的转型更有看点。

今年像成渝大巴复活、广东大巴复活之类的新闻此起彼伏，他们打着十几块、几十块，甚至9块9的低价，既能网上订票，还能点对点跨越上百公里运输，吸引了一众市民和游客搭乘。

只是这样的低价，真的能赚钱吗？

广东商之旅客运有限公司的叶总经理告诉笔者，在这样的定价下，车队公司基本都是亏的。

“但你又必须有个噱头，才能让人知道有你这辆车在运营。这其实就是传统互联网平台的打法，先低价进入市场，获取用户、粉丝，后续再调整价格。”

对此，业内人士A君猜测，如果参与竞争的那几家车队，都没人站出来协商统一定价，那这种状态就会持续一段相当长的时间。

“可能要等那些车队公司都感到压力大了，并且没有新的对手再进入的时候，才会坐下来谈，就像之前的共享单车大战一样。”

换句话说，这些城市的大巴虽然复活了，但复活的方式却是用亏损换流量。更滑稽的是，车队公司被市场逼得还得不断引进新车。

原因很现实：一是新车更招客户喜欢，二是引进的基本都是新能源电动大巴，这样才能降低成本、压低价格，否则很难抢到订单。

话至此处，我突然好奇：一辆纯电大巴八九十万，为什么不直接引进5座、7座小型客车？岂不更便宜，也更符合家庭出行和定制小团的趋势？

叶总经理苦笑道：“5座、7座基本都是网约车和非营运车，它们占据了95%以上的份额，不是我们不想做，是引进来也争不过人家，而且也不合规。”

为此，我专门去查了最新版《道路旅客运输及客运站管理规定》，里面第十一条明确写着：

• 从事包车客运的客车，其类型等级应当达到中级以上。

• 经营省内包车客运的经营者，应当自有营运客车10辆以上。

• 经营省际包车客运的经营者，应当自有中高级营运客车20辆以上。

此外，《规定》还提到，客运经营者应当取得交通运输主管部门配发的《道路运输证》，才能从事客运业务。

总之结论就是，5座、7座小型客车基本不在包车客运之列--它们要么很难拿到中级评定，要么很难拿到《道路运输证》。

而且就算都拿到了，还得要求车型达标。不在《道路运输车辆达标车型表》收录的客车，还是不合规。

据此可以推断，很多OTA平台上的小型客车，其实都没有营运资质。以至于有网友吐槽：平台包车带司机的，除了大巴车，哪有合规的。

03

实际上，很多旅行社雇佣的小型客车，可能也没有营运资质。

顺着这条线索，笔者又与一位新疆领队和一位西藏领队简单聊了几句，从他们口中得知，在国内一些长线目的地中，确实黑车泛滥。

例如，新疆途域疆乐旅行社领队崔温柔告诉笔者：“新疆在运营的硬派越野车中，只有北京的BJ30车型符合，其他大部分都是黑车。”

西藏旅游领队，孤舟Jacob告诉笔者：“运营资质跟几座的车没有关系，很多规则都是混乱的。例如，适合跑的车，没有资质，然后出了事故保险又不赔。”

今年10月，新疆一家主打北疆越野长线的网红旅行社，突然宣布倒闭，就是因为在6月份雇用了没有营运资质的越野车发生事故，造成1死2伤，最终因无力赔付253万赔款导致。

所以回应开头的问题，为什么有些旅行社宁愿没坐满人，也要雇佣大巴发车，就是因为要保证用车合规。同时，这也给车队公司出了个大难题：

不发车，折旧、保险、维护、司机工资等费用摊下来，一天成本至少也要500元左右。发车，顶多是挣个油费，长久不了。

不过，就在国内的大巴市场进退两难的时候，国外的旅游大巴却仍混得相当不错。

澳大利亚地接社SuninMel的负责Johnny Huang说，别看我们做的是小团包车，出境游报团仍是主流。只有在旺季的时候，他们做小团的量，才会超过大巴团。

“以跑大洋路为例，平常大巴团一百多人民币一人，8座奔驰团五六百块一人，人均费用比小车便宜。同时，国外的大巴监管严、套路少，也是一大优势。”

“但国内大巴就不同了，它们常常和低价团、购物团绑定，套路非常多。如果旅行社把价格拉上去，那在游客眼里，就不再便宜，成团都是问题，所以国内大巴难做。”

“另外在国外，除了接旅行团之外，还有很多应用场景，比如公共交通维护的时候、有大型赛事的时候，都需要大巴接送；还有散拼的一日游和2-3日游，大巴的使用率也非常高。”

但在国内就没有那么多选择了，旅行大团衰减，公共用车、政府用车衰减，剩下的零碎场景根本养不活一个车队。可以说，不转型，只有死路一条。

而从目前的形势来看，转型做定制客运或许是一条正确的赛道。尤其是城际客运，做得最多的就是这类公司，商之旅的车队也不例外。只不过，这个赛道能否走出低价竞争，还需市场验证。

能确定的是，定制客运服务高度依赖密集的城际人流，且里程最好不超过400公里。因为超过了，光靠价格优势不足以竞争得过高铁。从大盘数据里也能看出这点：

截至2025年底，全国定制客运线路长度在200公里以下的有7408条、200-400公里有2842条，占比分别为65.3%、25%，二者构成大巴转型的基本盘。

（图源：《2025中国定制客运发展报告》）

成渝大巴、广东大巴同样也在这个里程内，这可能也是他们率先复活的原因--高密度的城际客流带来高上座率。

总之，大巴不会消失，但它必须重新回答一个问题：当旅行大团不再，它到底为谁而开？