湖南
知嘹汽车/费德
中国车企在燃油车时代花了20多年，被爱信，采埃孚变速箱卡脖子，以为换到了电池车时代就能拿回话语权。结果发现，这次又被宁王卡脖子。
新能源时代来了，但供应链上的权力位置并没有空出来。2026年上半年，宁德时代在国内动力电池市场的装车量约为154.3 GWh，占总装车量的46%。同期国内动力电池累计装车量约336 GWh，接近一半的电池供应集中在一家供应商手中。
车企面对的不再是变速箱，而是一个成本占比更高的部件。自动变速箱的采购价长期压在8000元至9000元区间，一台爱信6AT的成本甚至超过一台自研发动机。
但是动力电池占整车成本的比例约为30%至40%。作为对照，变速箱在燃油车成本中的占比通常远低于此。
2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，净利率16.98%，毛利率23.93%。动力电池系统单项毛利率为20.63%。同期不少主流新能源车企的整车毛利率仍在个位数到十余个百分点之间徘徊。
但也不能因此说车企的钱都被宁王赚了，因为宁德时代的投入也并不低。2026年上半年该公司研发费用为113.77亿元，同比增长12.7%。
以半年113亿元的水平推算，一年的研发投入规模是多数整车厂在电池单项上难以匹配的。仅投入规模，就成了车企自研的门槛。
要自建同等量级的电池能力，需要跨过的资金和技术门槛，与当年自研变速箱不在一个量级。
比亚迪是少数真正绕开的例子。弗迪电池2026年上半年装机量57.4 GWh，排在行业第二。弗迪的起点是比亚迪自身的整车规模，电池与整车在同一集团内部协同。
但多数车企不具备这个条件。
吉利体系内的吉曜通行2026年上半年装机量8.3 GWh，实现了装机量与市场份额的双增长，可规模还暂时不足以改变整车厂对外部供应商的整体依赖。广汽旗下的因湃电池同样在推进，但短期内难以在走量车型上完全替代外部采购。
车企引入二供、三供的策略也在推进。2026年上半年，国轩高科装机量22.0 GWh，中创新航21.6 GWh，亿纬锂能17.0 GWh，三家二线厂商的规模咬合很紧，但每一家的份额都远低于宁德时代的46%。
从变速箱到动力电池，技术路线变了。爱信和采埃孚是外资，宁德时代是本土，国产化的程度明显提高了。
可整车厂在关键部件上面对的结构性处境，并没有因为供应商国籍的改变而消失。
一个占整车成本30%以上、利润高度集中于单一供应商的部件，无论它产自日本还是福建，都会对整车厂的定价空间和供应节奏形成约束。
宁德时代的崛起伴随着中国汽车产业的发展。但供应商的国产化，和整车厂是否掌握供应链话语权，是两回事。
燃油车时代整车厂为变速箱支付溢价，新能源时代为电池支付溢价，对象变了，但理由没有变。产业链上的权力博弈，只是换了一个部件，继续存在。
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