中国的地沟油都去哪里了？曾经人人喊打，现在却成了抢手货

曾经让人闻之色变的地沟油，这些年究竟流向了哪里？它为什么从食品安全的头号公敌，变成了被专门收购的抢手货？

答案出人意料：不少地沟油被送上了天，成了飞机的燃料。前段时间，“科技与狠活”的说法火遍网络，不少美食内容底下都是“反手就是一勺三花淡奶”“这么好吃，肯定用了海克斯科技”之类的评论。

其实食品添加剂算不上真正的“狠活”，用地沟油开飞机才是。国际航空运输协会（IATA）的数据显示，全球已有超过45万架次航班使用过地沟油类燃料，很多人可能早已在不知情时坐过这样的航班。

这种变化，放在十几年前几乎无法想象。那时，“地沟油”三个字一出现，就足以让人没了胃口。

中国餐饮业规模巨大，每年产生大量废弃食用油脂。餐馆下水道、隔油池里的废油被不法商贩回收加工，又重新卖回餐桌，一度成为食品安全领域最让人担心的问题之一。

当时讨论地沟油，核心只有一个：怎样才能不让它回到人的肚子里。

可是单靠监管，成本非常高。餐馆数量庞大，废油产生高度分散，回收主体零散，流向也复杂，只要非法回收仍有利润，就始终有人愿意铤而走险。

如今情况变了，地沟油并没有消失，却越来越值钱。过去千方百计防止它回到餐桌，现在有人专门收购，因为它已成为生产生物柴油和可持续航空燃料的重要原料。

要弄清它为何能“飞上天”，得先从飞机平时烧什么说起。

目前世界主流飞机使用的燃料是航空煤油。它和过去煤油灯里的煤油差别很大，但归根结底仍属于煤油。

很多人交了多年燃油附加费，却未必知道这一点。在煤油灯早已退出日常生活的今天，飞机依然离不开煤油，这背后并不是习惯使然，而是航空发动机对燃料提出的一系列苛刻要求，只有煤油能够较好地满足。

飞机其实也烧过汽油。最早大规模投入使用的航空发动机是活塞式发动机，原理与如今燃油车的发动机相近，燃料自然也是汽油。

后来航空发动机升级为涡轮式，对燃料提出了新的要求，汽油便逐渐让出了位置，煤油取而代之。至于汽油为什么不能胜任涡轮发动机，原因有好几个，其中最关键的就是安全问题。

衡量液体燃料安全性的重要指标是闪点。液体燃料会挥发，与空气按一定比例混合后，超过某一温度遇到明火就会燃烧爆炸，这个温度就是闪点，闪点越高越安全。

民航主要使用的Jet A-1航空煤油闪点为38摄氏度，汽油只有零下45摄氏度左右，这也是加油站附近严禁明火的原因。即便是专门研制的航空汽油，闪点也只能做到零度左右。

另一个重要原因是密度。航空煤油的密度比汽油大，意味着同样体积燃烧时能释放出更多能量。

对飞机来说，燃料重一些问题不大，真正难以调整的是油箱容积。在空间受限的情况下，同一个油箱装进去的能量越多，飞机的航程和载荷就越有保障，因此密度更大的燃料在航空领域天然更占优势，汽油在这方面又输了一筹。

汽油出局，柴油有没有机会？论密度和闪点，柴油都比煤油更高，但它有个致命缺陷：低温下流动性不足，容易凝结，导致发动机无油可用。

寒冷地区的卡车司机要按温度选择不同标号的柴油，比如东北就供应零下35号和0号两种。而飞机常在万米高空飞行，燃料工作温度在零下50摄氏度到40摄氏度之间，柴油只能被否决。

再加上洁净性、腐蚀性等其他方面的限制条件，航空煤油最终成了飞机燃料的首选。原本汽车用汽油、卡车用柴油、飞机用煤油，各得其所。

但国际碳中和的大势袭来后，航空业犯了难。早在2021年，国际航空运输协会就承诺到2050年实现净零碳排放，在国际民航组织第四十一届大会上，各方又再次重申了这一承诺。

然而承诺易许，落实艰难。航空业一边表态，一边反复强调减排难度大、成本高。现实是，只占全球碳排放约2%的航空业，确实是减排的困难户。

相比之下，真正的排放大户汽车行业早已轰轰烈烈地推进电能、氢能、甲醇等多条新能源路线，减排进展有目共睹，而航空领域却很难找到同样成熟的新能源替代品，处境颇为尴尬。

电动飞机等概念虽然讨论已久，但在现有设计条件下仍无法真正投入商业使用。航空业能做的，只是尝试新的航空器技术、精简和优化航班运行，可这些手段带来的减排量实在有限，远不足以支撑净零目标。

于是，国际航空运输协会把希望寄托在了可持续航空燃料，也就是SAF上，地沟油正是从这里开始与天空产生联系。

广义上，SAF指任何比化石燃料更环保、可持续循环且飞机能用的燃料，但现阶段主要是从地沟油等废油以及动植物原料中精炼而来。需要注意，使用SAF并不意味着飞机不再排放碳和其他污染物，只是相比现有航空煤油，理论上可降低约80%的碳排放。

正因减排比例如此之高，全球航空业都押注SAF，甚至把减排计划中65%的份额交给了它。

从技术层面看，从生物质中提炼燃料并不算难事。比如把油脂与甲醇、乙醇混合，在催化剂作用下反应，就能生成生物柴油；从生物质中炼取航空燃料同样不是难题。

早在2007年，美国就有团队实现了将油脂转化为航空燃料，2011年，荷兰皇家航空公司也已在航班上尝试使用由废弃食用油提炼的燃料，技术路线早已走通。

既然技术可行，SAF为什么迟迟普及不了？症结在于原料。各国航空业争相布局，废弃油脂的需求随之水涨船高，原本没人要的地沟油变成了被争抢的资源。曾经的“过街老鼠”，如今成了生物柴油和航空燃料企业竞相收购的对象。

可供应终究有限，加上地沟油进出口的审查一度骤然收紧，原料再度紧张，SAF的产能也因此受到掣肘。

如果把中国的地沟油纳入原料市场，本可在很大程度上缓解短缺。国际可再生能源机构数据显示，我国每年产生地沟油超过500万吨，占全球产量三成以上。

但我国回收体系尚不完善，回收率仅约5.6%，只有美国的七分之一。这与前面提到的问题一脉相承：废油产生分散、回收主体零散、流向复杂，想把它们系统地收集起来并不容易。

即便收上来，处理难度也不小。由于饮食习惯不同，我国的地沟油固体杂质多、含水率高、酸败严重，预处理费时费力，用作原料的成本又要上一个台阶。

过去，地沟油的难题是如何不让它流回餐桌；如今，难题变成了如何高效、低成本地把它收集起来并提纯利用。同样一桶废油，从治理对象变成可利用的资源，对回收体系提出了全新的要求。

那么改用其他原料行不行？大豆、玉米、油菜籽确实都能榨油，但大豆、玉米是国际主流粮食，高价收购就等于与人争粮。

农民也可能为追逐高价改种SAF原料，进而威胁国际粮食安全，一旦粮价飞涨，问题就远不止碳中和了。正因如此，欧洲一直不允许用粮食作物制取SAF，这条看似便捷的路其实走不通。

也有人提议开荒种植棕榈树等油料作物再榨油，但算总账就会发现，仅开荒排放的二氧化碳就远超SAF带来的减排量，等于为了环保反而破坏了环保。

原料要么数量不足、处理成本高，要么与粮争地、得不偿失，这些问题叠加在一起，造成了SAF技术上完全可行、却迟迟无法大规模推广的尴尬局面，也让地沟油的身价居高不下。

当然，SAF也有好消息，越来越多国家陆续出台扶持政策。美国出台的《通胀削减法案》中包含针对SAF的专项税收抵免，以及2亿多美元的清洁航空技术赠款；加拿大则对国际航班征收碳税，不使用SAF的航班燃油成本会变相增加，以此倒逼航空公司使用SAF。

政策一头给甜头，一头加压力，正在为这个产业铺路。

民间力量也在入场，不少公益基金积极投入。比尔·盖茨旗下的气候投资基金“突破能源”曾于10月19日向美国SAF工厂“自由松燃料”直接赠与5000万美元。

按计划，该工厂将于次年开始生产SAF，每年至少可生产900万加仑，约为当时美国SAF产量的两倍。资本的加持，让原本小众的燃料有了扩大规模的可能。

航空公司同样在想办法。法航与荷航难以独自承担SAF的高昂成本，便对进出法国、荷兰的航班额外征收SAF贡献费。

这与油价上涨时燃油附加费随之上调是同一个道理，因此该费用出台后并未引起太大反对，也在一定程度上推动了SAF的使用。可以说，乘客买的每一张机票，都可能在间接为天上的“地沟油”买单。

总体来看，政府、企业和民众都在推动SAF，但在原料、成本、粮食安全等现实问题面前，其大规模普及依然困难。不久前，中国国产SAF已实现上机交付飞行。

如果中国制造能够顺利入局，凭借庞大的废油体量和产业优势，加上回收体系逐步完善，或许能缓解上述部分难题，让大量沉睡的废弃油脂真正派上用场。

从被偷偷卖回餐桌的食品安全隐患，到被企业专门收购、炼成航空燃料的抢手资源，地沟油的身份转变，折射出碳中和压力下航空业的焦虑与探索。它不再只是需要严防死守的治理对象，而成了减排链条上的一环。