俄1.46亿人口，平均2.41人一辆车，广东1亿多人平均几人一辆？

俄罗斯有1.46亿人口，平均2.41人就有一辆车，那广东1亿多人口，平均又要几个人才摊上一辆？

这笔账看着简单，背后却连着各国怎么买车、买什么车，甚至电动车谁走在前头。

先把日本、中国、俄罗斯的车市故事听明白，再回头算账。

最新消息来了。

俄罗斯汽车分析机构Autostat在10月27日公布，截至今年7月1日，俄罗斯每千人拥有333辆乘用车，莫斯科和圣彼得堡反而低于全国平均。

广东这边，2025年末民用汽车保有量已有3377.9万辆，同比增长4.4%。

两边的车市都有新动静。

此前，关于电动车的话题已多次被讨论。

一些欧美国家正在考虑在未来全面推广电动车，并持续加大补贴力度。

电动车的未来走向如何，当前趋势又是怎样？

不妨先看看日本的情况。

有报道指出，日本正在失去整个汽车制造产业，这一说法没有区分电动车与燃油车。

当年第一季度，中国汽车出口量居全球第一，达到99.4万辆，同比增长70.6%。

日本出口95.4万辆，位居第二，虽然仅差一点，却被中国超越，可见日本汽车业已面临危机。

中国大陆的电动车正在急起直追，渗透率达到52.4%。

同为汽车制造大国的德国为18%，欧洲整体为15.3%，美国为8.8%，日本仅为2.8%，明显落后。

在这种情况下，想买电动车的消费者往往会选择其他品牌，而不是丰田、本田等日本品牌。

丰田是日本最大的车企，其领导层对电动车的态度颇具代表性。

丰田现任社长佐藤恒治曾表示，他最担忧的是电动化对零部件供应商的冲击。

丰田的产品以燃油车为主，燃油车所需零件较多，一旦转向电动车，下游零部件工厂的需求量就会减少，相关产业可能因此出现波动。

此外，日本的制造商和官员也普遍怀疑电动车是否真有发展前景。

丰田前任社长丰田章男就提出，碳才是敌人，而不是内燃机，认为燃油车仍有其存在的必要。

当时的日本把赌注押在氢能上，时任首相安倍晋三推出了许多相关政策，丰田也推出过一款氢能车，名为Mirai。

不过这款车销量不佳，减碳效果也有限，而日本在促进电动车方面的投入相对较少。

日本提出争取 2035 年新车销售实现 100% 电动化，允许油电混动车型继续销售；欧盟最初计划 2035 年起禁售燃油新车，后续方案已经调整，并非只允许纯电车。

日本的相关法规对充电桩的设置要求也过于严格，导致充电设施难以普及。

与韩国相比，日本的充电桩普及率低得多。

补贴力度偏小，也让消费者缺乏换车的动力。

此外，消费者与企业的关注点并不一致。

购买电动车的消费者更看重软件体验，而传统日本车企仍偏重硬件。

这种差距使消费者逐渐远离日本汽车品牌，再叠加电动化的大趋势，日本汽车产业因此面临严峻的挑战。

再来看中国大陆的电动车。

大陆电动车的渗透率已经很高。

以往，人们普遍认为大陆汽车价格便宜，只有预算不足时才会考虑。

在一些安全测试中，其安全性表现也不够理想。

进口商要想进口大陆汽车，首先得设法降低消费者的负面印象，仅此一点就相当困难，因此进口量一直不大。

不过这种情况最近发生了改变。

德国租车公司Sixt曾在2022年10月宣布，未来六年将购买十万辆比亚迪电动SUV，作为租赁车型之一。

比亚迪的优势还不止于此。

中国在动力电池关键金属的冶炼、加工产业链上优势突出，而这些正是电动车电池所需的。

事实上，大陆的电动车品牌正在积极拓展海外市场。

除了资源充足，大陆的发电成本也相对较低，这些都是大陆电动车的优势。

如今，大陆新能源车的出口范围相当广泛，比利时、英国、泰国等地都有其踪迹。

接下来看俄罗斯。

俄罗斯同样希望发展电动车和汽车产业，但受俄乌冲突影响，俄罗斯遭到制裁，需要外部助力，便转向了中国。

苏联时代，俄罗斯有一个国产品牌叫莫斯科人，在2002年宣告破产，到2022年重新复出。

重新复出的莫斯科人品牌，得到了中国江淮集团的帮助。

双方合作推出了名为Moskvich 3的车型，定位类似SUV。

这款车采用了江淮的设计和零部件，除燃油版本外，还同步推出了电动版，已于上一年12月开始销售。

俄罗斯国内汽车产业不够发达，加上受到制裁，本土生产受限，但国内对汽车的需求却在增加，因此需要与大陆企业合作。

俄罗斯还与伊朗签署了协议，希望扩大汽车进口，满足国内需求。

这为大陆车企进入俄罗斯市场提供了契机，市场空间也将随之扩大。

对于大陆电动车为何对消费者有如此大的吸引力，中华亚太菁英交流协会秘书长王智慎作了分析。

他认为，一提到电动车，人们首先想到的是特斯拉，但特斯拉除了电动化之外，还有一项重要特点，即人工智能概念，它本质上是一台智能电动车。

他还指出，比亚迪模式的成功，带动了后来更多电动车品牌如雨后春笋般出现，这是一个十分重要的因素。

更关键的是，中国政府和市场给予了有力的支持与补贴。

在全球电动车市场尚未成熟之前，中国出于自身需求，已经先行推动。

中国的车辆需求庞大，污染问题严重，能源供给又相对有限，因此需要政府投入资源给予补助。

他进一步分析，中国电动车的发展氛围和市场格局已经形成。

在中国市场，品牌先入为主十分重要，先进入市场的品牌，容易引起本土消费者的共鸣。

中国品牌既有本土民族品牌的优势，又享有关税较低的有利条件。

因此，他个人认为，即便中国政府减少相关补贴，也难以改变目前中国电动车的发展态势。

在许多中等收入国家，以及欧洲的中低收入群体中，对电动车同样存在需求。

他表示，长期来看油价、污染、碳排放约束，都会推动电动化需求增长。

欧洲在俄乌冲突之后更加清楚，必须加快摆脱对燃油的依赖，而车辆领域在其中至关重要。

他同时认为，必须承认，无论是日本还是德国，这些传统汽车强国在电动车领域起步都明显落后，更不用说特斯拉。

在这种情况下，低端电动车进入欧洲市场的门槛相对较低。

他也不认为欧洲会照搬美国的排斥思路，但欧洲同样存在监管、关税等门槛，依旧有可能成为中国电动车重要的竞争市场。

他强调，对中国电动车应当客观看待，它具有一定的竞争力，而且与特斯拉之间的市场区隔也十分清晰。

电动车的大棋聊完了，回到开头那笔账。

俄罗斯1.43亿人，撒在1709.82万平方公里的国土上，每平方公里才8.36人左右。

人少地大，出门基本靠车，5840万辆车摊下来，不到两个半人就有一辆，家家户户差不多都能分到一台。

再看广东。

常住人口1.278亿，按这组数据，要4.16个人才摊上一辆车，比俄罗斯差了一大截。

可别以为广东人买不起。

广东陆地面积才17.98万平方公里，广东省的GDP约2万亿美元，俄罗斯约2.55万亿美元，两者存在明显差距。

那广东人为啥不爱买车？

说白了，买车不难，难的是用车。

停车位好不好找，路上方不方便，一年开几次，都得掂量。

加上公共交通越来越好，出行有的是选择。

所以广东常见两种人：要么不买车，要么穿得普普通通，转身就提走一台豪车。

大城市的数字更能说明问题。

广州人均约 0.5 辆、深圳约 0.4 辆；全省 2025 年末民用汽车保有量 3377.9 万辆。

越是有钱的地方，越舍得花钱买车，高端车也是销量主力。

真要是停车场够大、路够顺，广东的车估计还得猛涨。

再说俄罗斯。

冬天积雪能埋掉半截车，车子照样露天停、照样能发动，难怪外界直呼这些车质量不错。

买法也和国内不太一样，2025年3月进口二手车2.99万辆，超过新车的2.38万辆。

进口车里有79.8%来自中国。

不过等俄罗斯国产产能恢复，进口需求会大减。

拉达这类低端国产车，如今还占着一块市场。

新能源在俄罗斯，眼下还是少数人尝鲜。

2024 年俄罗斯纯电车新车销量 1.78 万辆，混动新车 6.28 万辆；境内累计注册纯电车 5.96 万辆，热销车型以中国品牌平行进口车为主。

其中理想混动全年 2.318 万辆，岚图 8680 辆，极氪 7600 辆，本土品牌莫斯科人仅 1800 辆。

燃油车依旧是绝对主力。

一路聊下来，答案就清楚了。

俄罗斯地广人稀，不开车不行。

广东车多路密，出行有的选。

两边差的不是钱，而是用车的需要。

至于电动车这盘棋，中国车已经走在前头，只是燃油车的老底子还很厚。