6大车企联名逼宫，超100名议员支持：美国必须永久封杀中国汽车

11月2日，美国汽车行业再次向国会施压，要求尽快通过法案，永久禁止中国网联汽车进入美国市场。

通用、福特、丰田、本田、大众、现代这六家主要车企，都属于发起游说的汽车创新联盟所代表的企业，而相关法案在众议院已经获得超过100名议员支持。

让我觉得耐人寻味的是，中国品牌汽车还没有大规模进入美国市场，美国汽车行业却急着推动长期封锁，难道现有的高额关税和监管禁令还不够吗？如此迫切地寻求法律保护，究竟是在防范安全风险，还是在为未来的产业竞争提前设防？

这次推动限制中国汽车的，是美国汽车创新联盟，其成员覆盖了美国市场上的大部分主要汽车制造商。

虽然不能把联盟的行动直接等同于六家车企分别联名签字，但我认为，这个组织的代表性，已经足以说明美国汽车行业对中国汽车进入本土市场的态度。

更值得关注的是，这并不是一次临时起意的行动。早在9月3日，该联盟就已经呼吁国会尽快制定永久性限制措施，到了11月2日，又借着中期选举前后的立法窗口再次催促，显然是希望在本届国会结束之前，把相关限制正式写进法律。

这项要求也并非没有政治基础。美国国会公开信息显示，参议院商务委员会7月22日已经通过《2026年网联汽车安全法案》的委员会审议，众议院对应法案在9月获得超过100名议员共同支持，而且民主、共和两党都有参与。

不过，我认为有必要分清楚，议员支持不等于法案已经生效，委员会放行也不代表整个国会完成立法。美国汽车行业目前追求的，是让已经存在的贸易和监管壁垒，变成未来政府更难调整的长期法律安排。

美国对中国汽车的限制其实早已相当严格。2024年，美国将中国电动汽车的关税提高至100%，2025年又出台网联汽车安全规则，对涉及中国的特定汽车软件、硬件和制造商设置禁止性要求，并安排从不同车型年份开始实施。

既然已经设置了这么高的门槛，为什么汽车联盟仍然不满足？在我看来，关键就在于行政监管存在依法调整的可能，而国会立法一旦完成，未来无论哪届政府想要放宽限制，都得面对更加复杂的法律程序。

今年9月，特朗普曾表示，如果中国汽车企业愿意赴美国建厂并雇佣当地工人，他对这种投资持开放态度。可是汽车联盟推动的法案，恰恰可能让部分中国车企即使在美国投资生产，也难以获得正常销售资格。

这就出现了一个很有意思的矛盾：美国政府可能希望吸引投资、创造就业，而已经在美国经营的汽车企业，却未必愿意迎接新的整车竞争者。

我认为，这场立法游说的核心，不只是限制进口汽车，更是争夺未来美国汽车市场的准入决定权。

如果把时间往前推几十年，就会发现美国汽车产业通过政治手段应对外部竞争，并不是什么新鲜事。

上世纪八十年代，日本汽车凭借油耗、可靠性和成本优势扩大美国市场份额，最终在贸易压力下接受自愿出口限制，后来又通过赴美建厂继续参与竞争。

再到2001年中国加入世界贸易组织，大量中国制造的服装、家具和其他劳动密集型商品进入美国市场。美国消费者获得了更多便宜商品，但部分传统制造业地区也承受了就业调整压力，经济学界后来将这一现象称为“中国冲击”。

2013年，三位经济学家发表的研究指出，1990年至2007年间，中国进口竞争可以解释美国制造业就业下降的相当一部分。

可是我认为，这项研究不能被简单理解成美国制造业的问题都是中国造成的，因为自动化、生产率提高和产业结构变化，同样长期影响着美国就业。

真正值得注意的是，今天的竞争已经换了赛道。过去中国主要凭借劳动力和制造成本优势参与国际分工，现在中国汽车企业已经在新能源汽车、动力电池、汽车电子和智能化技术领域形成规模优势，开始直接参与国际高附加值产业的竞争。

这与二十多年前的局面明显不同，因为汽车产业牵动的不仅是整车销售，还包括电池、机械设备、零部件、软件研发和大量就业岗位。

一旦传统车企在未来技术路线和市场份额上失去优势，受到影响的就可能是整个产业链的盈利能力。

美国企业显然也看到了中国汽车产业的变化。福特一方面与宁德时代开展电池技术合作，另一方面，其所在行业联盟又积极推动中国网联汽车限制政策，这种选择反映出传统车企既希望利用成熟技术，又希望控制潜在竞争带来的商业压力。

当然，不能说中国汽车已经在所有技术和市场上超过欧美企业。传统汽车巨头依然拥有品牌、渠道和长期技术积累，中国车企也需要解决海外服务、品牌认可和合规经营等问题，但中国企业已经不再只是全球汽车产业链中的配套角色，这一点越来越难以忽视。

从中国人的角度看，我认为最值得自豪的，不是哪家外国企业表达了担忧，而是中国制造业经过长期投入，终于拥有了在汽车核心产业中参与全球竞争的实力。

这种竞争力不是靠几句宣传建立的，而是来自持续研发、完整供应链以及大规模市场竞争积累下来的产业能力。

汽车联盟负责人博泽拉在游说国会时，特别提到了欧洲汽车市场的变化。欧洲公开统计数据显示，2026年前8个月，欧盟从中国进口乘用车约110.5万辆，已经超过2025年全年约101.2万辆的规模。

我认为，这组数字确实值得关注，但不能直接等同于中国自主品牌在欧洲的销量，因为其中还包括在中国生产的外国品牌汽车。

即便如此，它依然说明中国汽车制造体系的国际供应能力正在增强，欧洲已经成为观察全球汽车产业竞争的重要市场。

美国汽车行业把欧洲的变化当作警示，认为应该趁中国汽车尚未大规模进入美国时提前采取措施。

可是欧洲也并非完全开放市场，2024年欧盟已经对中国进口纯电动汽车实施额外反补贴关税，只不过欧洲没有选择像美国这样广泛限制相关企业的市场准入。

在我看来，美国与欧洲的不同选择，背后都有各自的产业利益。欧洲车企与中国市场和供应链联系紧密，美国汽车行业则希望利用现有政策优势，为本土企业争取更稳定的市场空间。

美国提出的网联汽车安全风险也不能完全忽略，毕竟现代汽车涉及定位、通信和大量个人数据，确实需要严格监管。

具体风险应当通过技术证据、审查标准和有效监管来判断，不能仅凭企业来自哪个国家，就直接认定所有产品都存在同样的安全问题。

如果相关法案最终落地，中国汽车企业进入美国市场的难度还会进一步提高，美国消费者也可能失去一部分车型和技术选择。但我认为，这并不意味着中国汽车的国际化会因此停下来，因为欧洲、东南亚、拉美等地区仍然存在广阔的市场机会。

对于中国企业来说，真正重要的不是反复证明美国有多么担心竞争，而是把技术、产品、安全标准和海外服务做得更加扎实。只有在更多市场获得消费者持续认可，中国汽车产业的国际竞争力才能真正经得起检验。

美国当然有权制定自己的产业政策，但我始终认为，限制竞争者进入市场，可以在一定时期内保护现有企业，却不能直接替代企业自身的技术创新和效率提升。

这场争议让我更加清楚地看到，中国汽车产业的发展已经开始影响国际市场规则和传统车企的商业判断。

美国能够决定中国汽车进入美国市场的条件，却无法单方面决定中国汽车在全球市场的未来，而中国汽车真正值得争取的，也从来不只是进入某一个国家的资格，而是凭借持续进步的产品和技术，赢得越来越多消费者的选择。