伊朗又对中国做出新表态，中国船只允许通行，但过境费照收不误？

11月3日，伊朗再次调整霍尔木兹海峡通行安排，宣布中国船只可以通过这条能源要道。

可放行归放行，伊方议员却同时透露，中国船只仍被列入收费范围，一边开绿灯，一边保留账单，德黑兰这次究竟在盘算什么？

11月3日，伊朗议会国家安全与外交政策委员会副主席阿米尔·哈亚特·莫加达姆接受采访，公布了四国船只的新安排。

他表示伊朗已经豁免中国、印度、伊拉克和卡塔尔船只在霍尔木兹海峡受到的通行限制，这些船只可以通过，美军也会放行。

莫加达姆随后把不同待遇讲得更具体，他称伊朗对中国和印度船只收取通行费用，卡塔尔船只享受免费通行，伊拉克船只的费用安排则保持空白。

同一份豁免里，放行与收费被拆成了两件事，四国拿到的实际待遇也出现差别，他还解释了其中的利益考虑：印度船只获准通行，有利于伊朗继续进口药品。

中国船只获得豁免，伊方期待得到中方政治支持，此次披露停留在原则层面，具体费率、征收流程、适用船型和已缴费船名，仍待后续细化。

在我个人看来，这番表态最关键的地方，是“解除限制”与“免费通过”之间的区别，中国船只进入了优先放行名单，航运风险和等待成本有望下降。

收费安排依旧保留，说明德黑兰还想把海峡控制力转化成经济收入和外交筹码，卡塔尔获得免费待遇，同样带着现实利益。

多哈正在美伊之间承担斡旋角色，近期谈判又把海峡通航、制裁和核问题摆到一起，伊朗少收一笔通行费，换取卡塔尔继续推动谈判，这笔账在德黑兰眼里显然更划算。

局势也提醒外界，获得豁免只代表通行条件放宽，11月5日，伊朗革命卫队称，两艘油轮和一艘拖船在使用未经授权的航线时起火，其中一艘油轮触雷。

海峡的军事风险仍在，船只拿到通行资格之后，航线协调和现场安全依旧决定着能否平安通过。

中方对这类安排的公开态度，核心一直落在“安全、自由通行”上，7月3日，外交部发言人郭嘉昆在例行记者会上被问到中方是否接受霍尔木兹海峡收费，他回应称，霍尔木兹海峡是用于国际航行的海峡，尽早恢复安全、自由通行符合各方利益。

这句话直接把落点放在整条航道的通行秩序上，从我的视角来看，这种表达十分清楚：中国需要的是稳定、可预期、面向各国商船的航道环境，临时豁免可以缓解眼前压力，长期规则才决定能源和贸易安全。

霍尔木兹海峡承载着全球大量油气运输，中国又是海湾能源的重要买家，选择性放行一旦成为常态，船旗、船东、货物来源和外交关系都可能影响通行条件，企业就要承担更多保险、绕航和等待成本，看似只是一张收费单，背后牵动的却是整条供应链。

在这里我要说句实在话，中国船只得到便利值得重视，但这份便利的价值取决于稳定性。今天靠政治关系进入豁免名单，明天也可能随着地区局势调整。

对大型贸易国而言，公开、统一、能够长期执行的规则，始终比临时照顾更加可靠。

围绕收费，伊朗正在推动国内制度建设。伊朗议会相关委员会已完成《霍尔木兹海峡和波斯湾安全与可持续发展战略行动计划》的审议，其中第三条允许对获准通行船只收取航行、环保、保险、安全和特殊加油等服务费用。

该法案下一步还要交由议会全体会议和宪法监护委员会审议，伊朗的说法是收取“服务费”，重点落在安全、导航和环保成本。

国际海事组织强调，用于国际航行海峡的过境通行应当保持畅通，单纯因为船只通过而收费缺乏法律依据，两种说法真正争夺的，是费用究竟对应具体服务，还是变成进入海峡的门票。

《联合国海洋法公约》第38条赋予各国船舶和飞机过境通行权，第42条要求沿岸国相关规定平等适用于外国船舶，第44条强调沿岸国保障通行顺畅。

第26条关于领海通行收费的规则还规定，沿岸国可以针对向船舶提供的具体服务收费，费用要遵循平等原则。

伊朗在1982年签署了《海洋法公约》，批准程序迄今仍停留在签署阶段；1958年《领海与毗连区公约》也处于相同状态。

伊朗主张，过境通行等条约权利主要属于缔约国，许多国家和国际机构则把国际海峡通行视为习惯国际法的一部分，这让争议进一步落到国际规则与伊方安全主张的碰撞上。

我始终觉得，德黑兰真正想留下的，是一套由伊朗决定谁能走、如何走、付多少的管理框架，几笔费用只是这套框架的开端。

中国船只此次获准通行，解决的是眼前运输问题，收费能否制度化，影响的则是此后每一艘商船和每一次能源交付。

因此这次新表态可以看成通行条件的一次松动，也是一场规则博弈的新起点。

最理想的结果，是各方把安全服务、费用项目和通行程序谈得公开透明，让霍尔木兹海峡回到稳定、平等、可预期的航运秩序中。