博世吴永桥：中国汽车出海，如何跨越成本与合规双重考验？

『从需求定义到全球交付，智能汽车竞争走向体系能力。』

出品|华汽研究院

中国汽车产业今年的两条曲线，正朝相反的方向走。

一条是出口增长曲线，中汽协数据显示，前三季度我国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长127.9%。

而另一条利润曲线却没有跟上，乘联会秘书长崔东树披露的数据显示，2026 年 1—9 月，汽车行业成本同比增长 3.8%，利润同比下降 23%，销售利润率降至 3.3%。

规模的扩张，正以更高的成本代价换来，这是中国车企产业必须回答的问题。

在第33届中国汽车工程学会年会（SAECCE）上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥以《从中国研发到全球落地：引领智能化汽车高质量出海》为主题，对这一课题给出了他的观察与思考。吴永桥判断，行业在发生新能源与智能化重塑产品、AI大模型加速上车、海外市场成增长支撑三大演进的同时，正面临着严峻的行业挑战。

挑战落在两处，一方面，全球存储芯片供给紧张，推高的成本压力早已不限于汽车行业，就连科技巨头苹果的毛利率，也受到内存涨价的直接冲击；另一方面，海外各国法规标准、认证体系与道路工况差异显著，产品若要实现落地，就必须提前完成大量适配与验证工作。

硬件涨价与海外合规两道难题叠加在一起，考验的已经不再是单点产品能力，而是车企的全链条体系实力。

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成本的源头不在配置清单，而在需求定义

吴永桥判断，下一阶段尤其需要关注DDR存储、PCB印制板和MLCC电容等电子元器件的成本变化。按照其团队的预测性测算，对于智能驾驶算力达到1000—2000TOPS、AI座舱算力超过300TOPS的高配置车型，测算增量可能超过1万元，最高配置情形下可达2.5万元。

他提出了一个现实问题：当上游价格变化，产品定义阶段确定的硬件规格，就可能转化为持续的经营压力。

因此，“聚焦真正用户的感知价值”，成为吴永桥提出的第一个应对方向。在他看来，智能化竞争不能简单等同于算力与配置竞争，而应重新建立用户需求、功能表现与硬件资源之间的对应关系。

以智能驾驶为例，吴永桥指出，一段式端到端模型已经可以在200TOPS平台上取得良好运行效果，没有必要脱离具体功能需求，盲目追求更高算力。

这里的关键，不只是算力数字的替代，而是决策顺序的改变：先明确产品需要实现什么，再判断所需的计算和存储资源，而不是先配置更高规格的硬件，再为其寻找使用场景。

座舱同样需要建立这种对应关系。吴永桥建议，车载功能应聚焦导航、补能和车控等出行需求，区分车载刚需与手机已经能够有效承担的功能，减少缺乏实际使用价值的重复开发。从需求端减少无效功能，有助于降低对大容量DDR、高速PCB等硬件资源的配置需求。

需求侧能省下的是本不该花的钱。已经确定要实现的功能，还得用更少的硬件做出来。问题由此从产品定义，转向架构。

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从单个零件到整个平台，降本的杠杆在架构

如果需求定义回答的是“什么值得做”，电子电气架构则决定“如何更有效率地实现”。

吴永桥提出的第二个方向，是跨域融合：在同一个控制器上融合更多功能，减少硬件资源的重复占用。这一方向包括座舱、智驾、T-BOX和网关等多域功能的融合，通过共享算力、存储和PCB资源，优化过去分散独立的控制器方案。

单个控制器的价格下降，解决的是局部采购成本；跨域融合能提高硬件资源利用率，为整个平台创造优化空间。但这种空间能否实现，取决于产品需求、软件设计与硬件方案能否在开发早期协同，而不是在方案确定后简单合并设备。

与跨域融合相配套的，是软硬件解耦和平台化复用。通过平台化硬件开发与验证，减少每款车型独立开发一套硬件物料方案的重复投入，并分摊成本。对于同时推进多个车型和海外市场的车企，企业需要优化的不只是单款车型的物料清单，还包括后续车型能否沿用已有开发成果。

供应链合作也因此需要向前延伸。吴永桥提出，整车企业与供应商可以从算法、调度和存储读写策略入手，降低峰值带宽占用，减少对高规格DDR的硬性要求，以软件与系统优化改善硬件成本。

在这种合作方式下，供应商不再只是接受既定规格并报价，而是共同参与规格形成。双方需要围绕功能目标、体验、安全与成本约束，判断哪些硬件投入不可替代，哪些可以通过工程优化减少。

不过，成本更优的技术方案，并不天然具备全球交付条件。当同一平台需要进入不同市场，企业还必须判断：哪些能力可以直接复用，哪些设计需要依据当地要求调整。

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把市场要求转化成工程交付，全球化拼的是体系

成本优化解决的是资源如何使用，而全球化能力则进一步决定：这些资源形成的产品，能否进入目标市场并持续交付。

吴永桥指出，面向海外市场，车企不能只关注功能能否实现，还要重视智能驾驶、智能座舱及相关软件业务涉及的安全、网络与数据要求。他将全球合规视为智能驾驶企业下一阶段必须建立的核心能力之一。

博世的做法是把法规研判放到项目早期，衔接需求评估、法规预研与属地认证取证，让目标市场的要求直接进入产品定义、软硬件设计与验证计划，同时，依托属地工程网络，针对不同地区的道路工况和交通参与者习惯开展本地化场景适配，支撑多款车型在多个海外市场落地。

全球化能力的价值，最终由具体项目来体现。据博世介绍，近期奇瑞汽车已与博世围绕欧洲本地化 ADAS 项目签署项目定点，计划搭载于奇瑞 6 款全新车型，项目计划于 2028 年启动量产，五年周期内预计总产量超过 80万台；并且其全栈自研的高阶智能辅助驾驶方案已支持极氪 7GT 获得 Euro NCAP 2026 五星安全评级，成为全球首批通过该评测的中国车企，并即将落地欧洲首个高速NOA项目。

多车型、本地化与长周期量产同时出现，意味着全球化项目不是一次性的市场适配，而是要支撑后续多年的验证、质量与供货。

从这个意义上说，“从中国研发到全球落地”不是单向输出一套完成的方案，而是让中国研发能力与全球工程资源共同参与产品形成。技术创新提供起点，全球合规与属地验证则决定其能否真正落地。

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高质量出海，要跑通技术、成本与交付的闭环

吴永桥对行业短期压力保持警惕，但并未改变对中国汽车产业长期发展的判断。在他看来，汽车仍是新技术、新材料和新工艺的重要载体，关键在于企业如何将创新转化为可持续的产品与经营能力。

对博世而言，支持中国车企出海，不只是提供技术方案，还要将中国研发实践与全球合规、属地工程和规模交付能力结合起来。其合作价值，最终需要在客户项目的成本、质量、适配效率与持续供货中得到验证。

当智能化投入和海外经营要求同时进入产品决策，中国汽车需要优化的，就不再只是某个零部件或某项功能，而是从需求定义到全球交付的完整过程。能否以合理成本兑现技术价值，并在不同市场稳定交付，正在成为高质量出海的重要竞争尺度。

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