负债6万亿值得？每天暴亏4亿，中国高铁为何登顶世界第一？

一年收入过万亿、负债却高达约6万亿，最困难时一天亏损好几个亿，这样的中国高铁究竟值不值得修？

它又凭什么在短短十几年里后来居上，登上世界第一的位置？要回答这两个问题，得先从一份榜单说起。

在一份世界高铁总里程的历年统计中，2000年以前，榜单上只有日本和欧洲各国你追我赶。转折出现在2003年，中国高铁第一次登上这份榜单；4年后的2007年，中国开始走向领先。

到疫情前的2019年，中国高铁里程达到38207公里，而第二到第十名加起来只有24358公里，中国一国就占世界高铁总里程的一半以上。

如今，中国高铁已是名副其实的“全球老大”，运营里程稳居第一。但风光背后，国家铁路集团这些年没少亏钱，靠的是拉动经济和低票价策略。

2003年以后，中国高铁究竟经历了什么，又是如何从无到有走到今天？在回答这个问题之前，不妨先看看它的经营账本。

2021年，我国铁路运送旅客25.3亿人次，运送货物约37.21亿吨。这一年极端天气频发，新冠疫情仍在蔓延，国家铁路集团的收入依然达到11313亿元。

每逢节假日，12306上的热门车票往往只剩下“候补”两个字。表面上看，这分明是一门客流爆满、盆满钵满的好生意。

然而结果却是亏损。即便一年拥有上万亿元收入，到2022年，国家铁路集团的负债仍达到约6万亿元。这个数字究竟有多大？

按照高铁每公里约0.48元的票价计算，这笔钱足够一个人在地球和火星之间往返约5万趟。如此庞大的负债，自然会引来外界的种种议论。

面对中国世界第一的高铁里程，个别西方媒体在震撼之余，总会提出一个问题：为什么要修这么多不赚钱的铁路？这个问题其实可以反过来问：为什么所有基础设施都必须以赚钱为目标？

高铁亏损的原因并不复杂，决策者首先考虑的，从来不是怎样才能赚钱，而是该不该赚这份钱。

高铁本来就不应只算一笔经济账，正所谓“不谋全局者，不足谋一域”。如果修建之初就以盈利作为唯一标准，那么绝大多数线路一开始就不该建。

因此，判断花这么多钱建设和运营高铁到底值不值，还得回到“要想富，先修路”这个朴素的道理上，看它给整个社会带来了什么。

先看修建过程。原铁道部发展计划司司长杨忠民曾表示，修建高铁可以拉动机械、冶金、建筑、橡胶、电力等数十个产业链。

按2009年铁路投资6000亿元计算，对相关产业总产出的拉动达到1万亿元。简单理解，高铁每投资1亿元，大约就能拉动GDP增长1.8亿元，这笔账远不止票款那么简单。

高铁建成后对地方经济的带动同样不可忽视。世界银行曾到广东云浮市调研，这座城市2003年接入国家高速公路网，2014年开通高铁。

接入交通网络后，当地生产的不锈钢餐具迅速销往全国，还拿到不少海外大客户的订单，产品销往全球200个国家和地区，带动了3万多个就业岗位。

湖南新晃有个村子叫“高铁新村”，因为村中央建起了一座高铁站。通高铁之前，这里是当地有名的贫困村，人均耕地不足一亩，2014年人均年收入只有1900元。

通车后，村里有了运输能力，办起了加工厂，村民在家门口就能上班，养殖的黄牛也卖了出去。到2019年，全村88户原贫困户人均月收入已达2000元。

把视线放得更宽，高铁缩短了城市间的距离，把一个个经济圈连成一片。京广高铁串起沿线五大经济圈，开通5年间，沿线城市GDP年增长3%到5%。

相关研究还显示，高铁对欠发达地区的带动尤为明显。放眼海外，日本东海道新干线运营30年，乘客增长1倍，沿线GDP却增长了3倍。

当然，人们早就知道，单靠卖车票很难让高铁盈利。早在京沪高铁筹备时，就有人在计算多久能收回成本。

2007年，《人民日报》称京沪高铁大约8年能回本；2008年，铁道部原副部长蔡庆华表示8年有些困难，估计要14年才能还本付息；2009年，铁道部原副总工程师张曙光又说，14年也有难度，起码得16年。

2014年，京沪高铁开始盈利，但“多久回本”这件事已经很少有人再提。毕竟高铁亏钱在全世界都是普遍现象，大多数国家的大多数线路都在亏损。

2014年以前，世界上公认盈利的高铁线路只有两条：日本东海道新干线和法国巴黎至里昂的东南线，京沪高铁成为第三条。

亏损的另一个重要原因在于定价。前铁道部长曾提到，中国高铁按里程定价，而不是根据供需关系定价。

中国高铁票价每公里不到0.5元，而其他国家大约是中国的4倍。也就是说，中国高铁的速度比别人快一倍，票价却只有别人的四分之一，把老百姓的出行门槛压到了很低的水平。

速度翻倍、价格降到四分之一，意味着中国人的活动半径扩大了一倍，活动范围扩大到原来的4倍。如果没有疫情的影响，中国人很可能是世界上最能出门旅游的人。

高铁带来的这种流动性，本身就是一笔难以用票款衡量的社会财富。那么，这样一张巨网又是如何建起来的？

2003年，当时铁道部制定中长期铁路网规划，提出要建设1.2万公里高速线路。主管这项工作的刘志军认为，完全依靠自主研发速度太慢，于是决定引进国外成熟技术，一场围绕中国高铁市场的国际竞标随之展开，世界几大高铁巨头纷纷入场。

在竞标者中，德国西门子底气最足。它技术成熟，又是经验丰富的百年老店，自认为中方多半还会选择自己。

然而开标当天早上7点，距离开标只剩两小时，消息传出：双方“在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。只不过，签约的一方是铁道部，另一方却是法国阿尔斯通。

最终，日本川崎、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪先后拿到订单，并签署了技术转让协议，唯独西门子出局，错失了全球最大的高铁市场。据说早餐桌上，法国人还对德国人说，回想当年的滑铁卢之战，今天可以说我们扯平了。

消息传回，西门子高层震怒，原谈判团队被整体撤换。

不过，铁道部并非真要把西门子挡在门外，而是借机施压、压低价格。第二年，中国开始采购时速300至350公里的动车组，西门子派出全新的谈判团队，带着铁道部看重的Velaro平台，诚意十足地前来谋求合作。

技术转让费降到8000万欧元，比第一次报价低了近30亿元人民币，双方最终达成协议。

就这样，在一个高度强势的铁道部主导下，中国以“市场换技术”引进了外国公司积累几十年的技术，边建设边消化，最终实现了高铁国产化。

一位日本学者在书中写道，世界上高铁技术转让的先例很多，但出现这样的结果却从未有过；日本媒体后来也承认，如此大规模的技术转让是头一遭。

汽车、飞机行业的“市场换技术”没能换来核心技术，高铁却做到了。关键在于，如此庞大的市场，所有铁路订单都集中在一个部门手中，这就成了一件威力巨大的武器，也是铁道部敢于要求外国公司转让核心技术的底气。技术到手之后，一条条线路开始陆续上马。

2008年，京津城际投入运营，中国高铁正式跑了起来；2011年，全长1318公里的京沪高铁全线通车。过去十几年，全世界半数以上的盾构机都在中国地下开凿隧道。

当时西方媒体曾断言，中国根本不需要2万公里长的高铁，修高铁纯属浪费钱，但中国越亏越建，不少还没有地铁的地方也通了高铁。

随着时间推移，当初的质疑逐渐消散。2010年，时任加州州长施瓦辛格为推动加州高铁项目四处考察，专程到上海参观。

坐过和谐号后，他只有一个想法：我们那里也要建一条这样的高铁。2013年，《纽约时报》也承认，中国高铁系统已成为意想不到的成功典范，是中国经济保持增长的原因之一。

看到高铁对经济的拉动作用，法国、英国都开始筹备新的高铁线路。2020年，美国一家铁路协会发布了一项2.7万公里的高铁规划，设想把43个州连成一张网，但目前仍停留在规划阶段。当一个产业发展到能让别人“摸着我们过河”，这本身就是最好的肯定。

回头再看那6万亿元负债和一度每天数亿元的亏损，答案已经清楚：中国高铁从一开始就不是为赚钱而修。它靠“市场换技术”实现了国产化，靠低票价扩大了人们的出行半径，又靠拉动产业和地方经济换回了远超票款的回报。

从2003年首次上榜到占据世界一半里程，这笔账，算的从来都是全局。