曾年亏损2000亿 , 公交车被逼得白天拉人晚上送货 , 到底还能撑多久？

每天下午3点30分左右，一辆503路公交车从南京六合北站发车，开往鼓楼公交总站。车上照常坐着乘客，车尾却多了一个货仓，装着六合的农特产品和生鲜快递。这条线路沿途要经过60多个站点，乘客上上下下，货物却只在六合北站、化工园地铁站和鼓楼公交总站3个站点卸载。

从2025年5月1日起，503路多了送快递的任务。这是南京公交集团和顺丰速运联手推出的同城快递线。过去要等到第二天才能送到的快件，现在2到2个半小时就能进主城区，当天就能到消费者手里。

公交车为什么要干快递的活？账本是最直接的原因。

有统计数据显示，2024年全国公交行业亏损超过2000亿元，折算下来，平均每天要亏掉5亿多元。更要命的是，这笔亏损很难靠补贴填平。不少地方财政本来就吃紧，有限的钱要先顾教育、医疗，公交补贴只能往下压。

有报道提到，湖北黄石的公交补贴从2019年的3200万元降到2023年的830万元。补贴少了，只能砍线路、减站点、拉长发车间隔。班次少了，乘客更不愿意等，客流再掉，亏损又涨，一圈转下来，公交公司越转越紧。

客流的变化，从全国数据里看得最清楚。交通运输部统计显示，2019年全国公共汽电车客运量为691.76亿人次，2024年降到386.7亿人次。

如果往前推到2014年，当年客运量还有781.88亿人次，十年下来差不多少了一半。2025年前5个月，全国公共汽电车客运量同比还在下降4.8%。近两年，多地公交线路暂停运营，也有地方政府出面介入，想办法维持公交运转。

人都去哪儿了？私家车多了，网约车方便了，共享单车解决了最后一公里，大城市的地铁网络越织越密，又把大量通勤客流带到了地下。

有行业调研说，如今一辆公交车平均每天载客只有160人左右，不到十来年前的一半。有些冷门线路，司机开着空车跑完全程，已经不算稀奇。成本却降不下来，司机工资占运营成本的六成上下，车辆更新、充电、维保，哪一项都要花钱。

客流少、成本高，公交公司总得想办法找新的进账。另一头的快递行业，也有自己的难处。传统快递配送在“最后一公里”常常成本高、效率低，还要面对交通拥堵。

公交线路覆盖面广，班次稳定，场站、车辆和人员又都是现成的。把两边的难处放在一起看，合作就有了基础：快递公司可以降低配送成本、提高时效，公交企业也多了一条增收的路子。

再回到南京503路，这条线的运转并不复杂，整个流程分三段：快递揽收与分拣、公交运输、末端配送。顺丰快递员在各揽收点收件后，按目的地分拣，把需要走公交的快递统一打包，再按公交快递车辆的发送计划，送到指定的首末站或途中站。

南京公交安排车辆在指定站点装货，按既定线路和时间运输，快递上车后放进车尾的“小蓝鲸”顺丰半日达货仓。公交企业全程监控车辆位置和运输状态，把信息反馈给快递公司。

顺丰快递员通过南京公交App就能查到车辆到站时间，提前到固定站点等着取件。车到终点，快递员卸货，再做二次分拣和末端配送。

对公交一方来说，这是按件收取服务费的买卖。南京公交集团的相关人士还透露，后续将拓展与顺丰在车辆场站用作分拣点方面的合作，相关框架协议正在酝酿。

不只是南京，顺丰在不少城市都在复制这种做法。已签约的城市还有西安、武汉、兰州、郑州、成都等。

武汉走的是场站加人力的路子。顺丰已经通过场地租赁，在武汉公共交通集团的4个公交场站里做分拣。这些场站原本只管停车、调度、让司机休息，如今在不影响公交营运的前提下，划出一部分区域交给顺丰。

2025年3月，武汉公交与湖北顺丰速运签了深度合作框架协议，约定在人力资源共享、公交运力复用、场站融合升级、品牌生态共建等方面合作，还提出复用闲置运力、构建城乡高效物流网络。

最让人关注的是司机的变化。湖北顺丰定向引入公交驾驶员，补充物流运力，就近承接社区的收派件任务，并在武汉成立了一个公交电商专派网点。公交人员培训后，以共享用工的方式当派件员。当时已有17人投入工作，预计2025年下半年人数还会增加。

武汉公交方面认为，公交有密集的站点网络、成熟的调度系统和训练有素的驾驶员，顺丰有专业的物流管理经验和完善的仓储设施，两边凑在一起，能优化资源配置，提高运行效率。

西安起步更早。顺丰在2024年9月就与西安市公共交通集团开始合作，超过百名公交司机、维修工参与了全职或兼职的收派件工作。

同时通过公交带货的方式，把货物从网点运到中转场地，每天约有8台车串联起市区10多条核心公交线路，多个公交场站也实现了共享。双方的战略合作协议还提出，要把公交站点变成集出行、物流、生活服务于一体的综合性服务平台。

2025年4月，兰州顺丰速运与兰州公交集团签约，公交集团将开放70余处场站、2000余台车辆和4000余名从业人员资源，在客运平峰时段转成物流节点和配送力量，两家还要共建数字化监管平台，用“公交干线加顺丰支线”的方式破解最后一公里的难题。

到了2025年7月，又有两座城市有了新进展。7月1日，郑州公交集团与河南顺丰速运签署战略合作协议。顺丰将主导设计，利用夜间停运车辆、非高峰时段车辆的富余空间，在特定线路试点小件、高时效的同城集件运输，也就是“白天拉人、闲时送货”。

顺丰还要投入自动化分拣设备和智能仓储管理系统，把符合条件的公交场站改造成兼具公交转运、城市分拣、前置仓和自提点功能的综合物流枢纽。

7月14日，四川顺丰五桂桥交通枢纽营业分部开业，标志着四川顺丰与成都公交集团的场站合作正式启动，双方还将在人力共享、运力复用、车辆充电维保等方面深入合作。

公交和快递“联姻”，其实有先例。2022年，南京公交旗下的六合客运公司就与中国邮政六合分公司合作，在浦口、六合区的部分村村通线路上，邮政把邮件交给公交代运，到站后由邮政签收，再由邮政快递员送到村民手里，农村居民足不出村就能用上邮政服务。

2023年，北京市邮政分公司与北京公交集团开通怀柔区交邮合作线路，用既有的公交班次代运邮件，主要为解决山区群众“用邮难”和农产品销售难的问题。

除了送货，公交企业的“副业”还在往别处伸。2025年6月，南京公交集团旗下的现代电车公司推出全国首列咖啡主题现代有轨电车，把车厢变成消费场景，让电车不再只是通勤工具。

武汉公交集团提出“公交+”，与天猫养车合作开了两家公交养车店，年服务车辆约2万台次，大车维修业务年服务车辆约8000台次，还在谋划把场站改成汽贸综合体，自建运维充电设施。各地公交公司开通的文旅专线、企业学校通勤包车，也是同样的思路。

那么，公交车到底还能撑多久？

这个问题没有标准答案，但有一点可以肯定：公交车不能倒。它是一座城市最基本的交通保障，几块钱甚至更低的票价，让没有车的人、年纪大的人、收入不高的人，都能体面地去上班、看病、走亲戚。这种公平，是靠算盘打不出来的。

2026年又是“十五五”开局之年，如何让这类民生服务既不失公益属性，又能自己造血，是摆在各地面前的实际问题。

送快递、做分拣、开养车店，这些尝试能不能真正补上窟窿，目前还要看各地后续的运营成效。公交车的空间有限，载客和运货怎么平衡？司机既要保证行车安全，又要兼顾派件，培训和管理怎么跟上？这些都不是一份协议就能解决的。

把闲置的车辆、场站和人手盘活，让“空转”的资源动起来，路子是对的；但这些副业能不能撑起一个行业，还需要时间检验。

可以想象的是，未来的公交站，也许既能坐车，又能取快递，甚至能充电、买水，成为社区里的小型生活服务站。公交车的出路，大概不在于变成另一个行业，而在于把自己的网络优势用足，在守住服务底线的同时，把账慢慢算平。