江苏
近日，蔚来创始人李斌在乌镇世界互联网大会上的一个问题引发深思，“电车跑10年、20万公里以后，电池该怎么办？”他似乎为广大车主操碎了心，就像过去“父母觉得你冷”那个梗，总是以自己的认知和出发点考虑问题，甚至想要不同程度地把控别人。
当下，拿换电跟充电的商业模式对比来看，车主根本就不用担心电池衰减，因为车上这块电池压根儿就不是车主自己的。车主虽然购买了带有电池的电车，但只不过是拥有同等规格的电池使用权而已，这跟前些年捆绑式净水器营销如出一辙，看上去好像是挺划算，实则是一场终身捆绑消费，商家赚的就是用户一辈子的持续收益，令人细思极恐！
相信很多人都知道这类净水器的营销套路：免费上门安装设备甚至包维修，可谓零成本使用，但商家的盈利藏在使用环节中。用户每用一滴水，都要按吨位、流量付费。长期下来，这笔开支远远超过直接花钱买断一台净水器的费用。这种模式的本质就是被动捆绑、雁过拔毛，只要你持续使用，就会一直为商家创造收益，主动权完全不在自己手中。
如今，蔚来李斌口中的新能源汽车换电模式，底层逻辑和净水器套路高度重合，甚至捆绑性更强、消费成本更高，毕竟净水器硬件购置至少不要用户买单，而换电是建立在车主购买包括电池在内的全车基础上，还要终身支付电池租赁、换电服务费用，双重支出之下，性价比大幅缩水。
从商业逻辑来讲，如果换电模式划算，那么完全可效仿共享模式，将整车成本分摊进日常换电租金中，实现零元购车、按使用付费，但当下主流换电车型还是需要用户全款购车，仅拆分电池费用租赁。这就足以说明：换电的便捷，是用长期超额消费换来的。
以一台总价40万的家用电车、年均行驶1.5万公里，对比起来算一笔账：利用家用低谷电价充电，全年电费仅需几百元，成本极低。即便偶尔在外快充，全年总支出也不过一两千元，几乎可以忽略不计。关键是，充电车辆电池完全归属自己，没有任何额外捆绑费用。而换电包含电费、服务费，叠加电池月租费，全年固定支出四五千元，综合成本直接翻倍，长期使用下来，费用跟油车也不分伯仲。
再从电车全生命周期来看，私家车正常使用寿命普遍在10年以上，40万的车辆平摊下来，年均购车成本四万元左右，加上忽略不计的充电费用，就是全部开支，车辆和电池也完全归车主所有。
车辆使用十年后，只要车况良好、电池无重大衰减，依旧可以正常行驶。即便后期换车，旧车和旧电池都有相应残值，变卖后可以抵扣部分购车成本，且全程用车自主自由，想换任意品牌车型、想改用车方式，都不受任何限制。
而换电弊端，随着用车年限而越发清晰：车主全程处于被动捆绑消费状态，购车花钱、用车持续花钱，毫无成本主动权可言。更让人无奈的是，新能源电池技术迭代极快，每隔几年就会迎来升级换代，大容量、高续航电池不断普及。
一旦电池更新，老旧车型换电找不到换电站和适合的套餐，换电服务费、电池租金大概率猛涨，哪怕换一次电池，都会让车主倍感肉疼。最后，车主对于手头的这辆旧车，往往会陷入“食之无味、弃之可惜”的困境：继续用，每年要承担高昂换电费用；想换车，多年投入的换电成本全部沉没，进退两难。
说到底，换电是以即时便捷换取终身捆绑消费，是一场长期的消费陷阱。对于普通家用车主来说，一次性买断电池、自主充电，才是真正省钱、自由、无束缚的最优用车选择！
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